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Diagnostico

Description

VT2412B AGS-GSS FH / NH / FM DIAGNÓSTICO

CONTENIDO Esta guía de estudios se refiere al entrenamiento de camiones y es parte integrante de una serie de guías destinadas al entrenamiento de servicio de los vehículos con el sistema de gerenciamiento electrónico del sistema de transmisión,

denominado TMS (Transmission Management System),

gerenciado a través del sistema electrónico TEA (Tr uck Electronic Arquitecture)

El objetivo básico de esta guía es el de introducir la metodología de diagnóstico de fallas aplicada al funcionamiento de la caja IVT2412-B de los vehículos FH,

NH y FM

Al conocer el funcionamiento,

localización y la metodología de diagnóstico de fallas el mecatrónico tendrá condiciones de,

aunando conocimientos de otros sistemas del vehículo (Suspensión,

diagnosticar fallas de acuerdo con los códigos de fallas registrados o síntomas presentados

Este material es apenas conceptual y didáctico y no se puede utilizar para sustituir los manuales e informaciones de servicios que contienen mayores datos técnicos y son actualizados periódicamente

Por favor,

observe que el contenido de esta guía puede estar sujeto a cambios y modificaciones sin previo aviso

Cambios y correcciones,

entre en contacto con Wagniel Luiz Botnar

ÍNDICE Alimentación de las unidades (TMS)

38 Prop

Subsystem Identification Description

39 Balance

44 Anexo1

46 Anexo2

47 Anexo3

Alimentación de tensión de las unidades electrónicas (TMS) Para que se alimenten las unidades del sistema de transmisión,

se debe primero alimentar la unidad del sistema de cambios de marchas (GECU) para que ella pueda enviar una señal para la bobina del relé K5 ,

que será el responsable por la alimentación de la unidad de la caja de cambios (TECU)

(ANEXO 1) Recuerde: USE SIEMPRE LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES DE ACUERDO A LA LITERATURA TÉCNICA DE VOLVO DO BRASIL PARA EVITAR DAÑOS GRAVES AL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO

Principales fallas relacionadas MID 223 PSID 36 Relé,

alimentación de tensión • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Los MID 130 y MID 223 continúan alimentados con tensión cuando la llave de arranque se pone en la posición de parada

Alimentación de tensión del motor

El inhibidor de arranque evita que el vehículo arranque,

a no ser que la palanca de cambios esté en la posición neutra (N) y el tren de fuerza del vehículo desacoplado

La bobina del relé se conecta a masa a través del MID 223 (VS12) cuando la palanca de cambios está en la posición neutra (N)

Cuando la llave de arranque está en la posición de arranque,

la bobina es alimentada con tensión,

el relé se acciona y suministra tensión para el punto 50 en el motor de arranque

ANEXO 3

Principales fallas relacionadas MID 223 SID 237 Relé,

motor de arranque • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Motor de arranque no funciona

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

Síntoma: La luz amarilla se prende

El motor de arranque no puede funcionar aunque la palanca de cambios esté en otra posición que no sea la posición neutra (N)

Unidad selectora de marchas (TECU)

La unidad selectora de marchas de la caja de cambios I-shift tiene en su interior un módulo de control dotado con la capacidad de gerenciar todo el proceso (Eléctrico,

neumático y mecánico) de cambios de marchas

Para que esta unidad haga su función,

es necesario que además de recibir los “INPUTS” de las demás unidades del vehículo con informaciones esenciales para el sistema de transmisión durante la conducción,

la unidad de la caja (TECU) deberá constantemente monitorear la operación que está coordinando

Eso sucede a través de sensores montados en el interior de la caja de cambios que deberán estar con sus valores de trabajo dentro de parámetros necesarios para que el encadenamiento de acciones,

para que se haga el engranado y desengranado de los respectivos cambios

VCADS-PRO (Versión 2

Caja de Cambios retirada

Caja de cambios retirada

Para que el sistema electrónico de la caja de cambios tenga la capacidad de controlar la posición de los horquillas,

es necesario que los componentes mecánicos (horquillas,

) estén montados de forma correcta y,

los sensores de posición tendrán que ser calibrados para que los nuevos valores sean insertados en la memoria electrónica de la caja

Por eso,

durante la conducción del vehículo el sistema conocerá la posición exacta en que cada horquilla deberá ser puesta para que los cambios se engranen y desengranen

El valor que el sistema busca en este test es la posición especial donde las horquillas están en “marcha neutra” y establecen límites máximos y mínimos de movimiento de las horquillas para que ningún cambio esté engranado

Principales fallas relacionadas

MID 130 PPID 11 Cilindro (2 y 3 marcha),

posición MID 130 PPID 10 a Cilindro (M

Atrás y 1 marcha),

posición • FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites

) Síntoma: La luz amarilla se prende

El vehículo no se puede conducir

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Caja de Cambios retirada

Después que se haya hecho alguna intervención en el interior de la caja de cambios (Ejemplo: desmontaje del eje principal) y antes de concluir el montaje de la caja en el vehículo (Montaje de la caja en el motor y en el cardan),

además de insertar en la memoria del sistema electrónico la posición exacta de cada horquilla en cada marcha seleccionada,

también permite una verificación de fallas de montaje,

pues si hay algún valor fuera de los límites establecidos por este test,

se indica una nueva verificación de los componentes mecánicos de la caja de cambios,

pues ella no ha sido aún instalada en el vehículo

Para que el sistema logre verificar lo que sucede en el interior de la caja de cambios en lo que respecta al funcionamiento de componentes mecánicos y eléctricos como : Accionamiento electrónico de las electroválvulas (1)

Accionamiento neumático (pasaje de aire por las electroválvulas) y lectura de la posición mecánica de los ejes (Pistones de accionamiento) a través de los sensores de posición,

esta prueba compara el resultado leído con estándares preestablecidos de funcionamiento de los componentes antes mencionados,

Principales fallas relacionadas: MID 130 PID 31 Cilindro del grupo reductor,

posición • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta)

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Cambios lentos de las marchas

• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites)

Síntoma: La luz amarilla se prende

El vehículo no se puede conducir

MID 130 PID 32 Cilindro del grupo desmultiplicador,

posición • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Cambios lentos de las marchas

• FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites)

Síntoma: La luz amarilla se prende

El vehículo no se puede conducir

MID 130 PPID 11 Cilindro (2 y 3 marcha),

posición MID 130 PPID 10 a Cilindro (M

posición • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta) • FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción

) • FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa) Síntoma:La luz amarilla se prende

Cambios lentos de las marchas

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Caja de cambios retirada

Para que la información fluya de forma correcta en el sistema de cambios de la caja I-shift,

la unidad electrónica de la caja de cambios (TECU) precisa interpretar las señales que recibe por medio de los sensores de posición montados internamente en la caja de cambios

Con base en esta información la TECU deberá establecer el mejor orden para el movimiento de las horquillas en cada marcha solicitada

Por ello,

este test tiene por objetivo intercambiar la información que va para las electroválvulas y la que vuelve de los sensores de posición

Permitiendo de esta forma que se detecte una falla eventual en el software o en alguna marcha específica

Otras fallas,

aunque no las vinculadas a la TECU,

podrán interferir en el sistema de engranado de marchas de la caja,

el test 43116-4 tiene como caracterís tica principal aislar la caja de cambios de la plataforma electrónica del vehículo,

por lo que limita la posible falla exclusivamente a la caja de cambios

Principales fallas relacionadas

MID 130 PSID 12 Válvula solenoide,

cilindro (1 marcha y neutro) MID 130 PSID 13 Válvula solenoide,

atrás y neutro) a MID 130 PSID 14 Válvula solenoide,

cilindro (2a marcha y neutro) MID 130 PSID 15 Válvula solenoide,

cilindro (3 marcha y neutro) MID 130 SID 35 Válvula solenoide,

grupo reductor alto MID 130 SID 36 Válvula solenoide,

grupo reductor bajo MID 130 SID 37 Válvula solenoide,

grupo desmultiplicador alto MID 130 SID 38 Válvula solenoide,

grupo desmultiplicador bajo • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta) Síntoma: La luz amarilla se prende

La válvula solenoide es activada

Marchas no encontradas

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Marchas no encontradas

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

El sistema de sincronización de la I-shift permite que,

incluso sin la existencia de los elementos mecánicos responsables por la sincronización (VT2214B),

ocurra una ecualización de rotaciones entre los ejes principal y secundario

Esto sucede en razón de la interacción que existe entre los sistemas de transmisión y del motor

Para que ocurra esta sincronización el sistema podrá utilizar un dispositivo neumático para el frenado del eje secundario

Como respuesta al accionamiento eléctrico de una electroválvula,

se empuja un pistón contra el eje secundario que por fricción,

reducirá las rpm del eje secundario

Posibles fallas en este sistema se detectarán en este test,

que tiene como principio el accionamiento de la electroválvula con el motor prendido y en marcha lenta

El tiempo para el accionamiento completo del sistema de frenado se mide y se compara con valores de referencia para detectar eventuales fallas mecánicas,

neumáticas o eléctricas en este sistema

Principales fallas relacionadas MID 130 PSID 22 Válvula solenoide,

freno del eje intermedio • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta) Síntoma: La luz amarilla se prende

La válvula solenoide se activa

El cambio de marchas se hace muy largo

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción) • FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa) Síntoma: La luz amarilla se prende

El cambio de marchas se hace muy largo

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

El sistema electrónico utiliza la información de la inclinación del vehículo para optimizar el comportamiento de los cambios de marchas durante la conducción,

el camión tenga un orden de marchas distinto si se compara con el mismo camión en la bajada,

por lo que se realiza un escalonamiento de marchas compatible con la relación velocidad/torque

Para hacer esa lectura,

el sistema electrónico utiliza un sensor de inclinación montado en el interior de la caja de cambios

La tolerancia de la información que sale del sensor y es interpretada en la MID 130,

y permite así que el valor leído en un instrumento externo (Goniómetro montado en la estructura del chasis) sea comparado con el valor leído en el computador de diagnóstico

Atención: •

Antes de efectuar este test,

el vehículo deberá estar parado y apagado durante,

antes de girar la llave para la posición de conducir

• El vehículo tendrá que estar calzado

• El freno del estacionamiento y el freno de servicio NO podrán estar accionados

• El selector de marchas deberá estar en la posición N

• Si tiene suspensión neumática,

ella tendrá que estar en la posición de conducir

Si la diferencia es mayor que 2 grados,

se tiene que andar por lo menos 2 km con el vehículo antes de repetir el proceso

Principales fallas relacionadas MID 130 PPID 140 Angulo de inclinación • FMI 2 (Datos intermitentes o incorrectos)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Marcha incorrecta puede ser seleccionada en el arranque

Anotaciones :

_______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Para que en el pasaje de una marcha a la otra el tiempo de interrupción de torque sea el menor posible,

la presión de aire disponible para la alimentación numérica de los cilindros de accionamiento de la caja de cambios I-shift tendrá que ser suficientemente grande ( 5

3 hasta 9

Además de permitir un rápido accionamiento de las marchas,

la presión de aire deberá ser constantemente controlada para que el freno del eje intermedio la use como una información más en el sistema de sincronización de la caja de cambios

La velocidad de giro de los ejes principal e intermedio es constantemente controlada por los sensores de rpm montados en el interior de la tapa selectora de marchas

Es decir,

cuanto menor sea la presión de alimentación neumática de la caja de cambios,

mayor será el tiempo de sincronización de velocidades

La verificación de valores ocurrirá al comparar el valor leído en un manómetro con el valor encontrado en el computador de diagnóstico

Atención: • Si el vehículo está desconectado y hay una fuga de aire del sistema de la caja de cambios que deja la presión muy baja,

mientras la presión no entra en la franja aceptable para que el sistema funcione,

la caja de cambios inhibirá el funcionamiento del motor

Posibles fallas relacionadas MID 130 PID 37 Presión de aire,

caja de cambios • FMI 0 (La presión excede 9,2 bar)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Funcionamiento anormal del embrague

• FMI 1 (Presión abajo de 5,3 bar)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Funcionamiento anormal del embrague

Problemas en los cambios de marchas o no es posible hacer los cambios

• FMI 3 (Señal del sensor arriba de 4,5 V)

• FMI 5 (Señal del sensor abajo de 0,5 V)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Para que el sistema de la caja de cambios logre sincronizar las velocidades de giro de los ejes (principal e intermedio),

los sensores inductivos de velocidad van montados en el interior de la caja selectora,

y son puestos en dos puntos: Engranaje de la segunda marcha y en el disco de velocidades

Otra señal es la de las rotaciones del volante del motor,

que también influye directamente en el sistema de cambios de marchas,

pues el intercambio de la informaciones de las revoluciones del motor y de las rotaciones de los ejes de la caja de cambios deberá acelerar el motor o frenar el eje intermedio,

Los valores de revoluciones del motor deberán ser las mismas encontrados en el tacómetro y,

manteniendo la caja de cambios en marcha directa (6 ó 12) se debe hacer la comparación de velocidades de los otros dos ejes (Internos a la caja)

Teóricamente el valor leído en los sensores de rotaciones deberá ser el mismo valor encontrado en la salida del motor

Esta diferencia es aceptable hasta un valor de ± 100 rpm

: Valores excedentes tendrán que ser analizados con mucho criterio ( Ej

: Alejamiento o daño mecánico en uno de los sensores,

daño o falla de montaje del disco de velocidades,

Principales fallas relacionadas: MID 130 PID 160 Eje principal,

Funcionamiento del cambio de marchas deficiente

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Embrague

La caja de cambios I-shift tiene un software que controla completamente el funcionamiento del sistema de cambios de marchas (movimiento de las horquillas selectoras) y del embrague del vehículo

Con el funcionamiento normal del vehículo,

el disco de embrague tendrá naturalmente un desgaste que varía de vehículo a vehículo

Como es el propio sistema que controla el funcionamiento del embrague,

deberá también conocer el desgaste del disco,

para que el punto de sleeping sea constantemente ajustado y así permitir que el sistema,

además de controlar constantemente,

compense automáticamente el desgaste del disco de embrague

VCADS-PRO (Versión 2

test Para que el sistema conozca la posición exacta del disco de embrague,

a través del sensor de posición es posible que se haga la lectura de este dato y también se verifique la posición en que está el eje del cilindro del embrague para que el sistema quede en la posición Desacoplado (A) y Acoplado (B)

Esta información es esencial para que el sistema sepa hasta qué posición las electroválvulas PWM se deberán accionar permitiendo el desacople/ acople del embrague

La diferencia entre estas dos posiciones deberá estar dentro de algunos valores preestablecidos,

y se detectará de esta forma una posible falla en el accionamiento del sensor y en el mecanismo de accionamiento del embrague

Principales fallas relacionadas

MID 130 PID 33 Cilindro servo del embrague,

posición FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión alta)

FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Funcionamiento anormal del embrague

Cambios lentos de las marchas

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Este test tiene la función de permitir la inserción de un valor para X1 (opción A) o de hacer con que el sistema de embrague busque en la memoria el último valor de X1 programado (Opción B)

El objetivo de esta calibración es el de insertar el valor correcto de X1 en la memoria del sistema de embrague,

suministrando un punto referencia para TODOS los cálculos de posición del vástago de accionamiento del embrague

La opción A se usa cuando,

en el mantenimiento preventivo o correctivo del sistema de embrague sea necesario cambiar el software de la caja,

la caja de cambios o la tapa selectora

La opción B solamente se deberá emplear cuando ocurra la modificación de X1,

como cuando sucede la sustitución del disco de embrague “disco nuevo”

El campo (Extensión del recorrido del embrague,

datos de calibración) permite detectar la extensión del recorrido de accionamiento del embrague,

y detectará alguna falla de montaje o desgaste excesivo del sistema de accionamiento mecánico del embrague (vástago,

eje) El campo (Desgaste del embrague,

datos de calibración) muestra,

bajo la forma de una regla graduada,

el desgaste total del disco de embrague,

indicando el momento del cambio a través de colores

Principales fallas relacionadas: MID 130 PID 33 Cilindro servo del embrague,

posición FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites)

Síntoma: La luz amarilla se prende

El vehículo no se puede conducir

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

calibración Este test tiene la función de insertar en la memoria del sistema el valor que el sensor del embrague deberá marcar para que al desembragar (aproximar el disco de embrague del volante del motor) el embrague ya esté acoplado

Para eso el motor deberá estar en ralentí (marcha lenta),

y durante el test los sensores de rpm del motor y rpm de la caja de cambios estén con sus valores proporcionales (el embrague no patine más)

Como en este test sucederá el funcionamiento dinámico del motor y de la caja de cambios,

los tests (“Recorrido y desgaste del embrague” y “Transmisión,

calibración”) ya tendrán que estar concluidos

Tras concluir el test,

para evitar el desgaste excesivo del disco y evitar sobrecargar las electroválvulas PWM de accionamiento del embrague,

es aconsejable desconectar la llave del vehículo y esperar cerca de 10 segundos antes de conectarla nuevamente

Principales fallas asociadas MID 130 PPID 51 Disco de embrague,

posición de tracción • FMI 13 (Valor de calibración fuera de los límites)

Síntoma: La luz amarilla se prende

El vehículo no se puede conducir

Cuando se hacen reparaciones en la caja de cambios,

alteramos la posición de los componentes internos del sistema de accionamiento del embrague y,

en relación a la posición anterior,

surgirá una pequeña diferencia de medidas que podrá ser lo suficientemente grande para no hacer posible que el vehículo sea conducido

Por ello,

es necesario insertar el nuevo valor de X1 a través del test “40053-2 – Punto de acople del embrague,

calibración “ en el computador de diagnóstico (Opción B)

Cuando se hace alguna programación en la unidad de control de la caja de cambios (MID130),

el valor de X1 (Referencia para todos los cálculos de posición del disco de embrague) apaga de la memoria lo que el sistema utiliza en los cálculos y es necesario por eso,

rescatar el antiguo valor de X1 en el test “40053-2 – Punto de acople del embrague,

calibración “ en el computador de diagnóstico (Opción A) La calibración de referencia del punto de acople es entonces almacenada en la unidad de control –TECU

test El test verifica electrónicamente el funcionamiento y testa la respuesta mecánica de cada una de las electroválvulas PWM en separado

Cuando se acciona la electroválvula,

se oirá un ruido característico emitido de la electroválvula correspondiente,

que mueve y estabiliza el vástago de accionamiento y desaccionamiento del embrague (3) entre los límites de 0,0 a 80,0 mm (indicados en la pantalla del Vcads)

Después que la posición del vástago esté estabilizada,

se tiene que desconectar la electroválvula y esperar alrededor de 15 segundos

Se espera que la presión en el interior del cilindro sea constante durante este período de tiempo y en consecuencia,

la marcación del sensor sea aproximadamente la misma

Básicamente,

el sistema de diagnóstico del Vcads hará la alimentación de cada una de las 4 electroválvulas separadamente para que,

intercambiando las informaciones “Valor del sensor de la posición del pistón en el cilindro de embrague” y “Presión de aire en la caja de cambios”,

se verifiquen fallas en el sistema de accionamiento y desaccionamiento del embrague como: Fuga (2 drenaje) u obstrucción del pasaje de aire para el interior del cilindro de

accionamiento del embrague (1- filtro)

Principales fallas relacionadas MID 130 PSID 1 Válvula PWM,

acople rápido MID 130 PSID 2 Válvula PWM,

acople lento MID 130 PSID 3 Válvula PWM,

desacople rápido MID 130 PSID 4 Válvula PWM,

desacople lento • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta)

• FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)

• FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa)

Síntoma: La luz amarilla se prende

Funcionamiento anormal del embrague

Cambios lentos de las marchas

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Esta variante del test se usa cuando se sospecha qua haya suciedad e impurezas en el pasaje de aire por las electroválvulas,

pues el principal parámetro para la conclusión de este test no es la simple posición del sensor,

sino el tiempo que el vástago demora para accionar y desaccionar el embrague completamente a través de cada una de las cuatro electroválvulas PWM del embrague

DESGASTE (X2 – X1)

test Para que el sistema de embrague pueda funcionar con el grado de autonomía necesaria durante la conducción,

es importante que el sistema tenga grabado en la memoria un valor de referencia para que,

consiga calcular el desgaste total del disco

Además de calcular el desgaste,

el sistema utiliza esta información para auto ajustar el valor del punto de sleeping,

utilizado constantemente durante la conducción del vehículo

Para que esto ocurra,

el sistema deberá conocer la posición inicial “X1” de montaje del sistema de embrague,

usándola como referencia para los cálculos de posición instantánea “X2” y desgaste “X1-X2” necesarios para la completa autonomía de funcionamiento del sistema

Principales fallas relacionadas MID 130 PID 36 Desgaste del embrague,

condición • FMI 0 (El valor límite de desgaste del embrague fue alcanzado)

Síntoma: La luz amarilla se prende

MID 130 PPID 54

Verificaciones básicas (Fig

Iniciar “40010-2 Cilindro servo,

en el computador de diagnóstico

Acoplar y desacoplar el embrague (Fig

Tensión de Alimentación (Pernos 4 y 12) : 2

Valores del sensor (Pernos 16 y 12) : • c/ pistón totalmente hacia afuera

(Desacoplado) • c/ pistón totalmente hacia adentro (Acoplado) Recuerde: USE SIEMPRE LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES DE ACUERDO CON LA LITERATURA TÉCNICA DE VOLVO DO BRASIL PARA EVITAR DAÑOS GRAVES AL SISTEMA ELECTRÓNICO DEL VEHÍCULO

: PID 37 FMI 1 no debe estar activo

(Pressão de ar na caixa de mudanças abaixo de 5

• FMI 1 (Tensión abajo de 4 V) Síntoma: La luz amarilla se prende

Funcionamiento anormal del embrague

Cambios lentos de las marchas

MID 223 PID 158 Unidad de control,

tensión de la batería • FMI 0 (Tensión arriba de 33 V)

• FMI 1 (Tensión abajo de 9 V) Síntoma: La luz amarilla se prende

MID 130 PSID 5 Masa,

válvulas PWM rápido MID 130 PSID 6 Masa,

válvulas PWM lento • FMI 3 (Tensión anormalmente alta o cortocircuito en la tensión más alta) • FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción) • FMI 6 (Corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa) Síntoma: La luz amarilla se prende

Funcionamiento anormal del embrague

Cambios lentos de las marchas

Anotaciones :

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Palanca de cambios de marchas (GECU) Para seleccionar las marchas el conductor indicará al sistema la acción deseada para que el sistema TMS la haga durante la conducción (La forma de conducción,

Estas señales transitarán por la red de comunicación TEA y serán interpretadas por las demás unidades electrónicas,

haciendo con que las acciones sean desempeñadas no por el conductor,

sino por las respectivas unidades electrónicas y sus diferentes formas de actuación con el sistema neumático y mecánico

La información se genera en la palanca de cambios de marchas y a través de la conversión para código binario de la señal (Tránsito en la red) hecho en la unidad de la palanca (GECU) la información está lista para transitar por los data links

Si la unidad electrónica (GECU) “prepara“ la información de forma correcta las demás unidades podrán utilizar esta información para uso en distintas situaciones

Para ello,

es necesario verificar la función de este componente para que probables fallas en la generación de la información no sean interpretadas como fallas de otros sistemas

A 40117-8 – Conmutar selector de marchas,

test 40012-2 – Sensor de posición del selector de marchas,

test Para que se verifique el test de funcionamiento de la palanca de cambios (GECU) es necesario que el computador de diagnóstico haga estos dos testes,

que tienen como finalidad principal la verificación de la información que sale del MID 223

A través de la interfaz que muestra en verde si la información ha sido generada,

leída y transmitida por el módulo para los data links,

estos testes muestran también si la información de la posición de la palanca es la misma que el sistema percibe (A)

Principales fallas relacionadas MID 223 PSID 1 Economía/Rendimiento,

condición del interruptor MID 223 PSID 3 LIMP HOME,

condición del interruptor MID 223 PSID 6 Interruptor FOLD,

condición MID 223 SID 41 Cambios para marchas altas,

condición del interruptor MID 223 SID 42 Cambios para marchas bajas,

condición del interruptor • FMI 2 (Datos intermitentes o incorrectos)

• FMI 4 (Tensión anormalmente baja o cortocircuito en la tensión baja) • FMI 5 (Corriente anormalmente baja o interrupción)

Síntoma: La luz amarilla se prende

El interruptor no funciona

MID 223 PSID 9 Palanca de cambios,

posición • FMI 12 (Unidad damnificada o componente damnificado)

Síntoma: La luz amarilla se prende

No es posible seleccionar una marcha

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Identificación del mensaje electrónico MID: Message Identification Description (identificación de la unidad de control)

Los MIDs son únicos para cada unidad de control

PID: Parameter Identification Description (identificación de parámetros (valor))

Los PIDs también son únicos,

ellos tienen solamente una serie de números independientemente desde cuál MID se envían

PPID: Proprietary Parameter Identification Description (identificación de parámetros (valor) exclusiva de Volvo)

SID: Subsystem Identification Description (identificación del componente)

Los SIDs dependen de cuál MID se envíen,

una serie de números para cada MID,

con excepción de los SIDs 151–255,

que son comunes a todos los sistemas

PSID : Proprietary Subsystem Identification Description (identificación del componente exclusivo de Volvo)

FMI: Failure Mode Identifier (identificación del tipo de falla)

Todos los mensajes que se transmiten en el enlace de información siguen un estándar,

para que puedan ser interpretados por todas las unidades de control

Un mensaje en el enlace de información generalmente contiene el siguiente: emisor (MID) declaración del contenido (PID/SID) contenido la suma de verificación (CKSM)

Tabla de datos FMI (Failure Mode Identifier )

arriba de la franja normal de trabajo

abajo de la franja normal de trabajo

datos intermitentes o incorrectos

corriente anormalmente baja o interrupción

corriente anormalmente alta o cortocircuito a masa

Respuesta incorrecta del sistema mecánico

Frecuencia anormal

Tasa de actualización anormal

Variaciones anormalmente grandes

Falla no identificable

Unidad dañada o componente damnificado

Valor de calibración fuera de los límites

Reservado para uso futuro

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Tabla de datos PSID (Proprietary Subsystem Identification Description)identificación del componente exclusiva de Volvo

unidad de control del motor 201

unidad de control del vehículo 202

unidad de control de los frenos 205

ECU de la caja de cambios 206

unidad de control del retardador 207

ECU del selector de cambios 208

ECU de la iluminación externa 211

piloto automático adaptable 212

unidad de comunicación móvil 214

módulo del implementador 215

ECU del eje del bogie

Anotaciones: _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Balance de las informaciones principales del sistema TMS

Comunicación con la unidad de control VECU,

MID 144 • • • • • •

Los parámetros MG,

MH y AQ de la unidad de control del vehículo deben tener los mismos valores

Posición del pedal del acelerador,

Piloto automático

Control de la toma de fuerza

Posición del pedal de freno

Freno de estacionamiento aplicado o no

Comunicación con la unidad de control del instrumento central,

MID 140 • • • • • •

Posiciones de la palanca de cambios

Marcha seleccionada

Marchas posibles

Programa de conducción E/P

Hora y fecha del diagnóstico

Durante la utilización de la toma de fuerza,

el conductor puede escoger entre N1=desmultiplicador bajo,

N2=desmultiplicador alto,

para distintas relaciones de engranajes de la toma de fuerza,

• Cuando la palanca de cambios está en la posición neutra (N) y el botón FOLD presionado,

la palanca se inclina hacia delante y se tiene acceso a la pantalla (display) que muestra cuál es la variante de software que tiene la caja de cambios

Comunicación con la unidad de control EECU,

MID 128 41

Revoluciones del motor

Si el motor está funcionando deficientemente,

afectará desfavorablemente el cambio de marchas en la caja de cambios

Comunicación con la unidad de control ABS/EBS,

MID 136 • •

Las señales de velocidad de la rueda procedentes de varios sensores en las ruedas delanteras y traseras deben estar OK Sistema ABS activo,

el vehículo no cambia la marcha

Comunicación con la unidad de control ECS,

MID 150 •

Peso del vehículo

Comunicación con la unidad de control LCM,

MID 216 • •

Remolque acoplado

Parámetro ANI no se debe desconectar,

pues el sistema utiliza esta información para calcular la marcha de arranque

Anotaciones : _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

Comunicación J1939 Las funciones de control utilizan las informaciones en el enlace SAE J1939

Los códigos de falla se transmiten en el enlace SAE J1708

Si una determinada unidad de control no recibe los mensajes de otra unidad de control,

(informaciones necesarias para que se ejecuten cálculos durante el funcionamiento del vehículo) ,

los códigos de fa lla informados ( PSID 200 – 215) determinan a partir de cuál unidad de control no se han recibido mensajes

Si una determinada unidad de control pierde el contacto con el este enlace,

distintas unidades de control registrarán un código de falla que señala cuál es

la unidad de control que está con defecto

Ejemplo: Si hubiera un circuito abierto en el enl