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CAN-Bus - ion Del Instructor

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acticas en los sistemas CAN-Bus

Description

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Localización de averías en el CAN-Bus

Apellido y nombre: _______________________ Fecha:

Lugar del cursillo: _______________________

Página 1/42

Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Índice Sistemas de CAN-Bus en Volkswagen

¡Error

Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo bicanal

¡Error

Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo monocanal

¡Error

Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo bicanal

¡Error

Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo monocanal

¡Error

Comprobar las resistencias de terminación

¡Error

Bloques de valores de medición para la comunicación por CAN-Bus

¡Error

Inscripciones de averías en la memoria del CAN Tracción

¡Error

Forma de proceder para la comprobación

¡Error

Conexiones centralizadas de cables del CAN-Bus

¡Error

Localización de los empalmadores centralizados de cables

¡Error

Modo de desacoplar unidades de control del empalmador de cableado¡Error

Forma de proceder para la localización de averías

¡Error

Condiciones de comprobación

¡Error

Cíclo de comprobación

¡Error

Página 2/42

Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Sistemas de CAN-Bus en Volkswagen En Volkswagen se implantan actualmente 3 sistemas de CAN-Bus

Se trata del CAN Tracción,

CAN Confort y CAN Infotainment

El CAN Tracción se diferencia de los CAN Confort y CAN Infotainment por tener una velocidad de transmisión diferente,

otros niveles de tensiones en la transmisión de datos y por no ser capaz de trabajar en el modo monoalámbrico

Esto plantea diferencias específicas para la diagnosis de los sistemas de buses

CAN Tracción

CAN Confort

CAN Infotainment

Fuentes de información Fundamentos de la conexión en red de CAN-Bus Programas autodidácticos • SSP 186 CAN-Bus de datos • SSP 213 Nueva tecnología 1999 • SSP 240 Audi A2 – Técnica • SSP 254 Audi A4 2001 – Técnica Emisión de TV VW/AUDI núm

Página 3/42

Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CAN Tracción Para poder analizar los niveles de tensión en el CAN-Bus con motivo de la diagnosis por medio del DSO es preciso que se conozcan las imágenes que aparecen en el DSO al funcionar el bus sin impedimentos

Nota: Durante las mediciones en el CAN-Bus hay que fijarse muy detalladamente en el ajuste dado a la base de tiempo,

en la tensión y en los disparos de los impulsos de excitación (trigger) del DSO

Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo bicanal Para medir los niveles de tensiones en el CAN Tracción se puede conectar el DSO a la caja de comprobación de la unidad de control del motor

Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo bicanal: DSO 1

(Ejemplo A8 3

47 CAN-Low

Observaciones: Cada uno de los dos cables del CAN-Bus se debe medir con un canal

Eso simplifica el análisis de las imágenes del DSO,

A estos efectos hay que conectar el cable rojo de masa del canal A al CAN-High y el cable negro de masa a masa

El cable de medición rojo del canal B se debe conectar a CAN-Low y el cable negro a masa

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Estado: 01/03

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CURSO CAN BUS Configuración del DSO 6

(El cero amarillo queda oculto bajo el cero verde)

La evaluación de los niveles de tensión es más sencilla cuando las líneas del cero se encuentran en la misma posición

Con el valor 0,5 V/DIV se aprovecha adecuadamente la pantalla del DSO

Esto facilita la evaluación de los niveles de tensión

Conviene que las tensiones para los canales A y B tengan el mismo ajuste

Esto facilita la evaluación de los niveles de tensión

En el caso del CAN-High sería un nivel comprendido entre 2,5 y 3,5 voltios y en el caso del CAN-Low sería entre 1,5 y 2,5 voltios

Con 0,02 ms/DIV se tiene ajustada la base de tiempo máxima

El DSO no permite bases de tiempo superiores,

por lo cual no es posible visualizar un bit solo (2 µs en el CAN Tracción)

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Evaluación de los niveles de tensión Para transmitir información a bordo del CAN-Bus se emplean dos estados lógicos: 0 (dominante) y 1 (recesivo)

A estos efectos se asigna a cada estado lógico un nivel de tensión específico en los cables del CAN-Bus

El análisis en la unidad de control se realiza en el modo diferencial

Recesivo 4

La línea cero del canal A coincide con la del canal B

La línea cero verde del canal B cubre la línea cero amarillo del canal A

Nivel de tensión recesivo de CAN-High con aprox

Nivel de tensión dominante de CAN-High con aprox

Nivel de tensión recesivo de CAN-Low con aprox

Nivel de tensión dominante de CAN-Low con aprox

U CAN-High – masa

U CAN-Low – masa

Diferencia

Dominante

Recesivo

Observaciones: Lo que se evalúa es siempre la diferencia entre ambos cables

Si la tensión sube en el CAN-High debe caer al mismo tiempo la tensión en el CAN-Low

Según se desprende de la imagen del DSO,

sólo existen dos estados de conmutación en los cables

En el caso del nivel de tensión recesivo,

ambos niveles son casi idénticos

En el caso del nivel dominante guardan una diferencia de aprox

Las tensiones pueden fluctuar unos cuantos 100 mV

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Comprobar los niveles de tensión del CAN Tracción en el modo monocanal La diferencia de los niveles de tensión en el CAN Tracción se puede medir con el DSO,

directamente en el modo monocanal

Para la diagnosis,

resulta más adecuada la medición de los niveles de tensión en el modo bicanal

Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo monocanal:

47 CAN-Low

Observaciones: Si se miden una contra otra las dos señales con un canal DSO se visualiza la tensión diferencial

Esta medición no es tan adecuada para la localización de averías como la medición en el modo bicanal,

porque en esta última se miden por separado ambos cables contra masa

al existir un cortocircuito no es posible la evaluación en el modo monocanal

En el modo bicanal se puede sacar una conclusión específica sobre el nivel de tensión para cada uno de los dos cables del CAN-Bus,

con lo cual se pueden aislar mejor las posibles causas del fallo

El método monocanal se suele utilizar para echar un vistazo rápido,

que permita saber si existe actividad en el bus

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Estado: 01/03

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CURSO CAN BUS

Configuración y evaluación de los resultados del DSO 2

Ajuste de la división de tensión: el valor de la tensión se debe elegir de modo que se aprovecha adecuadamente la pantalla

Esto simplifica el análisis

Ajuste de la base de tiempo: está ajustada la base de tiempo máxima posible en el modo monocanal

Con el DSO no es posible ajustar la base de tiempo de modo que se pudiera visualizar un bit (2 µs) al efectuar mediciones en el CAN Tracción

Posición de la línea del cero: durante la medición en el modo monocanal,

la línea del cero representa a su vez el nivel de tensión recesivo (lógico 1)

Nivel de tensión dominante (lógico 0)

Tensión CAN-High – CAN-Low

Dominante aprox

Recesivo aprox

0 voltios

Observaciones: En virtud de que el DSO no permite una base de tiempo superior,

los niveles de tensión aparecen como si sólo ocasionalmente llegaran hasta la línea del cero

Sin embargo,

Antes de que la tensión alcanza la línea del cero ya se empieza a visualizar el siguiente valor de medición en el DSO

A este respecto es preciso tener en cuenta,

que debido a que no se puede ajustar una base de tiempo más alta,

no se debe derivar de ahí la conclusión de que el defecto resida en el CAN-Bus

Página 8/42

Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Las tensiones pueden fluctuar unos cuantos 100 mV

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CAN Confort y CAN Infotainment En estos dos sistemas de buses son idénticos los niveles de tensión para la transmisión de datos y las velocidades

Ambos sistemas de buses pueden funcionar en el modo monoalámbrico

Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo bicanal

Para medir los niveles de tensión en el CAN Confort,

es posible conectar el DSO a la caja de comprobación para la unidad central de la electrónica de confort

Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo bicanal:

DSO 1 DSO 2

(Ejemplo A2)

Observaciones: Cada uno de los dos cables del CAN-Bus se debe medir con un canal

Esto facilita la evaluación de las imágenes del DSO,

Precisamente en el CAN Confort y en el CAN Infotainment es necesario evaluar los niveles de tensión en el modo bicanal,

debido a que se trata de voltajes especiales (ver página siguiente)

En virtud de que el CAN Confort y el CAN Infotainment están trabajando en el modo monoalámbrico,

también resulta más fácilmente posible localizar el canal defectuoso con ayuda de este método de conexión si surge un fallo “modo monoalámbrico”

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Estado: 01/03

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CURSO CAN BUS Configuración del DSO 6

La línea cero del canal A se encuentra a la misma altura que la del canal B

El canal A se encuentra cubierto por el canal B

Es recomendable separar las líneas de los ceros para el análisis (ver siguiente página)

El CAN-High se representa en el canal A

Hay que elegir el ajuste de la división de tensión para el canal A de modo que se utilice adecuadamente la pantalla

Esto simplifica el análisis de los niveles de tensión

El CAN-Low se representa en el canal B

El ajuste de la división de tensión para el canal B debe corresponder con el del canal A

Esto facilita el análisis de los niveles de tensión

Se debe elegir la base de tiempo más alta posible

Debido a los mayores tiempos que transcurren para la transmisión de un bit en el CAN Confort y en el CAN Infotainment (10 µs) sí resulta aquí posible representar un solo bit

Observaciones: Los niveles de tensión en el CAN Confort y en el CAN Infotainment tienen un aspecto diferente a los del CAN Tracción

En el CAN Confort y CAN Infotainment,

el nivel recesivo sobre el cable del CAN-Low es superior al del cable CAN-High

El nivel dominante,

es superior en el cable CAN-High que en el CAN-Low

Debido a ello es recomendable separar las dos líneas del cero para facilitar el análisis (ver página siguiente)

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Evaluación de los niveles de tensión 8 7 1

El CAN-Low se representa con el canal B

El CAN-High se representa con el canal A

Línea cero del canal B

Nivel de tensión dominante de CAN-Low

CAN-Low no baja hasta la propia línea del cero

Nivel de tensión recesivo de CAN-Low

El nivel de tensión recesivo de 5 voltios se conmuta a 0 voltios al estar el bus en reposo

Línea cero del canal A y nivel de tensión recesivo de CAN-High

Nivel de tensión dominante de CAN-High

Visualización de un bit (tiempo de transmisión de un bit 10 µs)

U CAN-High – masa

U CAN-Low – masa

Diferencia

Dominante

línea azul 1)

línea azul 4) 3 V

Recesivo

línea azul 2)

línea azul 3) –5 V

Observaciones: Los los niveles de tensión deben alcanzar como mínimo los valores indicados entre paréntesis e inscritos en la imagen del DSO con líneas azules

el nivel de tensión dominante en el cable CAN-High debe alcanzar como mínimo 3,6 V

Si no está dado este caso,

la unidad de control no puede asignar fiablemente las tensiones a un 0 ó 1 lógicos

Esto puede conducir a que se inscriban averías o a que se pase al modo monoalámbrico

En términos puramente matemáticos se obtiene un valor negativo en el caso del nivel de tensión recesivo (0 V – 5 V = – 5 V)

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Comprobar los niveles de tensión del CAN Confort en el modo monocanal Los niveles de tensión en el CAN Confort pueden ser medidos directamente con el DSO

Sin embargo,

para efectos de diagnosis resulta más adecuada la medición de los niveles de tensión en el modo bicanal

Integre en el esquema la conexión del DSO en el modo monocanal:

Observaciones: Si se miden una contra otra ambas señales del CAN-Bus con un canal del DSO se visualiza la tensión diferencial

Esta medición no es tan adecuada para la localización de averías como una medición en el modo bicanal

Debido a la tensión diferencial negativa,

que se obtiene matemáticamente al transmitir los niveles de tensión recesivos,

pueden surgir problemas al analizar las tensiones

Si existen cortocircuitos no resulta posible el análisis en el modo monocanal

Por su parte,

en el modo bicanal se puede sacar una conclusión específica sobre el nivel de tensión para cada uno de los cables del CAN-Bus,

lo cual permite aislar mejor el fallo en cuestión

El método monocanal se suele utilizar para echar un vistazo rápido y saber si existe actividad en el bus

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Estado: 01/03

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CURSO CAN BUS

Configuración y evaluación de los resultados del DSO

Ajuste de la división de tensión para el canal A: hay que elegir el ajuste de modo que se utilice adecuadamente la pantalla

Ajustar una base de tiempo alta

Línea del cero para el canal A: nivel de tensión dominante sobre la línea del cero

Nivel de tensión recesivo bajo la línea del cero (ver tabla de la página anterior)

Nivel de tensión recesivo: al efectuar la medición diferencial,

el nivel de tensión recesivo es del orden de –5 voltios (0 voltios CAN-High – 5 voltios CAN-Low = –5 voltios)

Nivel de tensión dominante: en la medición diferencial,

el nivel de tensión dominante se encuentra a los 3 voltios (4 voltios CAN-High – 1 voltio CAN-Low = 3 voltios)

Tensión CAN-High – CAN-Low

Dominante

Recesivo

Observaciones: Según se ha representado en la tabla de la página anterior,

con el DSO en el modo monocanal se visualiza la tensión dominante en el sector positivo y la tensión recesiva en el sector negativo

Esto puede causar problemas de interpretación a la hora de analizar los resultados

La medición en el modo bicanal halla aplicación precisamente en el CAN Confort y CAN Infotainment,

los cuales están en condiciones de trabajar en el modo monoalámbrico

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imágenes de avería en el DSO sobre el CAN Tracción Al inscribirse averías,

“CAN-Bus de datos tracción averiado” resulta necesario localizar con el DSO el sitio en el que se encuentra el defecto o bien hay que analizar si la inscripción de la avería se debe a un problema de orden físico,

a un cortocircuito del cableado

Anote posibles imágenes de averías que se pueden medir con el DSO: 1

Cortocircuito del CAN-High contra CAN-Low

Cortocircuito del CAN-High contra positivo

Cortocircuito del CAN-High contra masa

Cortocircuito del CAN-Low contra masa

Cortocircuito del CAN-Low contra positivo

Interrupción del CAN-High

Interrupción del CAN-Low

Nota: En las siguientes imágenes de averías se ha registrado respectivamente con el canal A la tensión sobre el cable CAN-High y con el canal B la tensión sobre el cable del CAN-Low

Imagen de avería 1

Nota: Sólo hay que desacoplar los cables del conector si no es posible realizar la medición de otra forma

Obsérvense las indicaciones proporcionadas para la reparación de los cables del CAN-Bus

Página 15/42

Descripción de la avería: Cortocircuito entre CAN-High y CAN-Low

Los niveles de tensión pasan al voltaje recesivo (aprox

Desacoplando y acoplando las unidades de control en el CAN Tracción se puede saber si una unidad de control es la que causa el cortocircuito o si el corto reside en el cableado de CAN-High y CAN-Low

Si el cortocircuito reside en el cableado es preciso desacoplar en el conector una tras otra una pareja de cables del CAN (CANHigh y CAN-Low) en el conector

Durante esa operación hay que observar la imagen en el DSO

En cuanto se desacopla la pareja de cables que está defectuosa se normaliza la imagen del DSO

Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imagen de avería 2 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra positivo: El nivel de tensión del cable CAN-High se pone a aprox

12 voltios

El nivel de tensión recesivo del cable CAN-Low se pone asimismo a aprox

12 voltios

El motivo para ello reside en la conexión interna de CAN-High y CAN-Low en el transceptor de la unidad de control

Con el mismo procedimiento que para la imagen de avería 1 se puede aislar esta avería

Imagen de avería 3 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra masa: El nivel de tensión del cable CAN-High se pone a 0 voltios

El nivel de tensión del cable CAN-Low se pone asimismo a 0 voltios

Sin embargo,

en el cable del CAN-Low se aprecian todavía mínimas variaciones de tensión

Con el mismo procedimiento que para la imagen de avería 1 se puede aislar esta avería

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imagen de avería 4 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-Low contra masa: El nivel de tensión del cable CANLow es de aprox

0 voltios

El nivel de tensión recesivo del cable CAN-High también se pone a 0 voltios

Con el mismo procedimiento que para la imagen de avería 1 se puede aislar esta avería

Imagen de avería 5

Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-Low contra positivo: Ambos niveles de tensión se ponen a aprox

12 voltios

Con esta avería se pone todo el CAN Tracción a aprox

12 voltios

Con el mismo procedimiento que para la imagen de avería 1 se puede aislar esta avería

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CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imagen de avería 6 Descripción de la avería: Interrupción del CAN-High

Imagen de avería 7 Descripción de la avería: Interrupción del CAN-Low

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imágenes de avería en el DSO sobre el CAN Confort y CAN Infotainment Si en las memorias se inscriben averías tales como “CAN-Bus de datos confort del Consorcio,

resulta necesario localizar con el DSO el sitio en que se encuentra el defecto o bien analizar si la inscripción de la avería se debe a un problema físico,

causado por un cortocircuito en el cableado

El CAN Confort y el CAN Infotainment siguen capaces de funcionar en el modo monoalámbrico

Esto significa,

que al inscribirse una avería como “CAN-Bus de datos confort del Consorcio en modo monoalámbrico” hay que comprobar con el DSO cuál de los dos cables del CAN-Bus es el que causa el fallo

Nota: En las siguientes imágenes de avería se ha registrado con el canal A la tensión en el cable de CAN-High y con el canal B la tensión en el cable del CAN-Low

Imagen de avería 1 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra CANLow: Los niveles de tensión de CAN-High y CAN-Low son idénticos

Un cortocircuito del cable CAN-High con el del CAN-Low se manifiesta en toda el área del CAN Confort o bien CAN Infotainment

El CAN Confort o bien CAN Infotainment se encuentra en el modo monoalámbrico debido a este fallo

Eso significa,

que la comunicación ya sólo funciona a través del nivel de tensión de uno de los cables (ver el apartado correspondiente a los bloques de valores de medición)

La unidad de control analiza entonces el nivel de tensión contra masa

En la imagen superior de DSO figuran sobrepuestas las líneas cero de los canales A y B

Con este ajuste se aprecia muy bien,

que en el cable del CAN-Low se transmiten los mismos niveles de tensión que en el CAN-High

En la segunda imagen del DSO se aprecia esa misma señal

Aquí se ha procedido a separar las líneas del cero de ambos canales

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Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imagen de avería 2 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra masa: El nivel de tensión en el cable del CANHigh pasa a 0 voltios

Los niveles de tensión en el cable del CAN-Low son normales

Debido a esta avería,

todo el CAN Confort o bien CAN Infotainment se encuentra funcionando en el modo monoalámbrico

A primera vista se podría suponer que se trata aquí de una interrupción en el cable CAN-High

Sin embargo,

la imagen DSO de un cable interrumpido tiene un aspecto diferente (ver imagen de avería 6)

Imagen de avería 3 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra positivo: El nivel de tensión en el cable del CANHigh se encuentra a unos 12 voltios o bien a tensión de batería (U-Bat

Los niveles de tensión en el cable del CAN-Low son normales

Debido a esta avería,

todo el CAN Confort o bien CAN Infotainment se encuentra funcionando en el modo monoalámbrico

Imagen de avería 4 Página 20/42

Descripción de la avería: Estado: 01/03 Cortocircuito del CAN-Low contra masa: El nivel de tensión en el cable CAN-Low pasa a 0 voltios

Los niveles de tensión

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imagen de avería 5

Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-Low contra positivo: El nivel de tensión en el cable del CANLow se encuentra a unos 12 voltios o bien a tensión de batería (U-Bat

Los niveles de tensión en el cable del CAN-High son normales

Debido a esta avería,

todo el CAN Confort o bien CAN Infotainment se encuentra funcionando en el modo monoalámbrico

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INFORMACION DEL INSTRUCTOR

CURSO CAN BUS

Imagen de avería 6

Descripción de la avería: Interrupción en el cable CAN-Low: Los niveles de tensión en el cable CAN-High son normales

En el cable CAN-Low se aprecia un nivel de tensión recesivo de 5 voltios y durante el tiempo de transmisión de un bit figura un nivel de tensión dominante de 1 voltio

Este nivel de tensión dominante es transmitido por las unidades de control que han recibido el mensaje correcto en lo que respecta a su contenido

Eso significa,

que la imagen izquierda del DSO se compone de la transmisión de datos de varias unidades de control

A su vez esto implica que la parte “A” pertenece a un mensaje que está siendo transmitido por una unidad de control

En el intervalo temporal “B” las unidades de control receptoras confirman la correcta recepción del contenido del mensaje,

mediante un nivel de tensión dominante (señal de recibido)

En “B” todas las unidades de control que recibieron correctamente el contenido del mensaje transmiten al mismo tiempo un nivel de tensión dominante

Ese también es el motivo por el cual se produce la mayor diferencia de tensión en este bit

En la segunda imagen de DSO se representa el mismo defecto con una base de tiempo más reducida

Aquí se puede apreciar,

que el mensaje “1” sólo se transmite en el cable del CAN-High,

pero que en “A” también es confirmado en el cable del CAN-Low

Lo mismo se entiende para el mensaje “2” y la confirmación “B”

El mensaje “3” se transmite en ambos cables

Aquí se aprecia en el cable del CAN-Low los correspondientes niveles de tensión en “3”

Los mensajes “A”,

“B” y “D” se transmiten en el modo monoalámbrico y el mensaje “C” en el modo bialámbrico

Si la unidad de control 1 transmite un mensaje,

las demás unidades de control sólo pueden recibirlo en el modo monoalámbrico,

debido a esta interrupción en el cableado (figuras DSO superiores “1”,

También el DSO – a través del punto de medición en la unidad de control 4 – representa la transmisión de la unidad de control 1 en el modo monoalámbrico

Si las unidades de control 2,

esto se visualiza en ambos canales del DSO (figura DSO superior “A,

porque entre estas unidades de control no existe ninguna interrupción

la unidad de control 2 transmite un mensaje,

todas las demás unidades de control,

reciben el mensaje en el modo bialámbrico (figuras DSO superiores “3” y “C”)

La unidad de control 1 recibe Páginaeste 22/42mensaje en el modo monoalámbrico

Estado: 01/03

CURSO CAN BUS

INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Imagen de avería 7 Descripción de la avería: Interrupción de cable del CAN-High: Igual que la imagen de avería 6,

sólo que en este caso está interrumpido el cable del CAN-High

Los cortocircuitos descritos hasta esta parte han sido todos ellos cortocircuitos directos de cables,

Sin embargo,

en la práctica suele suceder que se produzca un cortocircuito debido a que un cable se haya desnudado por rozamiento

Si un cable desnudo puede tener fácilmente contacto con masa o positivo,

y ello incluso combinado con la presencia de humedad,

surge en ese sitio una resistencia de contacto

En las siguientes imágenes del DSO mostramos cortocircuitos de esa índole a través de una resistencia de contacto

Imagen de avería 8 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High con positivo a través de una resistencia de contacto: El nivel recesivo de tensión del cable CAN-High es llevado en dirección positiva

En la imagen del DSO se puede apreciar que el nivel de tensión recesivo del CAN-High se halla a aprox

Esta tensión de 1,8 voltios depende de la resistencia de contacto

Cuanto menor es esta resistencia de contacto,

tanto mayor es el nivel de tensión recesivo

En el caso del cortocircuito sin resistencia de contacto,

este nivel de tensión se halla entonces a U-Bat

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Imagen de avería 9 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra masa o contra una resistencia de contacto: El nivel de tensión dominante del cable CAN-High se desplaza hacia masa

En la imagen del DSO se puede apreciar que el nivel de tensión dominante del CAN-High se halla a aprox

4 voltios,

Esta tensión de 1,0 voltios depende de la resistencia de contacto

Cuanto menor es esta resistencia,

tanto menor es a su vez el nivel de tensión dominante

En el caso de un cortocircuito sin resistencia de contacto,

este nivel de tensión es del orden de 0 voltios

Imagen de avería 10

Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-Low contra positivo a través de una resistencia de contacto: El nivel de tensión recesivo del cable CAN-Low se desplaza hacia el positivo

En la imagen del DSO se puede apreciar,

que el nivel de tensión recesivo del CAN-Low se halla a aprox

5 voltios,

Esta tensión de 13 voltios depende de la resistencia de contacto

Cuanto menor es esta resistencia,

tanto mayor es el nivel de tensión recesivo

En el caso de un cortocircuito sin resistencia de contacto,

este nivel de tensión equivale entonces a la tensión de batería (U-Bat

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Imagen de avería 11

Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-Low contra masa a través de una resistencia de contacto: El nivel de tensión recesivo del cable CAN-Low se desplaza hacia 0 voltios

En la imagen del DSO se puede apreciar que el nivel de tensión recesivo del CAN-Low se halla a aprox

5 voltios,

Esta tensión de 3 voltios depende de la resistencia de contacto

Cuanto menor es esta resistencia de contacto,

tanto menor es a su vez el nivel de tensión recesivo

En el caso de un cortocircuito sin resistencia de contacto,

este nivel de tensión es del orden de 0 voltios

Imagen de avería 12 Descripción de la avería: Cortocircuito del CAN-High contra el CAN-Low a través de una resistencia de contacto: Debido a este cortocircuito,

se reúnen los niveles de tensión recesivos de CAN-High y CAN-Low

El nivel de tensión recesivo del CAN-High es de aprox

El nivel de tensión recesivo del CAN-Low es de aprox

5 voltios,

Los niveles de tensión dominantes de CAN-High y CAN-Low son normales

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Resistencias de terminación Hay resistencias de terminación respectivamente en 2 unidades de control del sistema (p

CAN Tracción)

Las resistencias de terminación impiden una reflexión de las tensiones alternas contenidas en la señal del CAN-Bus a bordo de sus cables

Un defecto de una resistencia de terminación puede hacer que ya no sea posible analizar las señales en las unidades de control,

debido a las reflexiones derivadas del cableado

Si se mide una señal del CAN-Bus con ayuda del DSO,

y ésta no coincide con la señal teórica,

la causa puede residir en una resistencia de terminación defectuosa

Las resistencias de terminación del CAN Tracción se pueden comprobar con el multímetro

En el caso del CAN Confort y del CAN Infotainment no es posible comprobar con el multímetro las resistencias de terminación

Comprobar las resistencias de terminación

Integre en el esquema la conexión del multímetro para medir conjuntamente ambas resistencias de terminación (resistencia total):

UCE motor

Resistencias de terminación (principio esquemático)

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Forma de proceder para comprobar las resistencias de terminación

Desembornar la batería 2

Esperar unos 5 minutos hasta que se hayan descargado todos los condensadores 3

Conectar el instrumento de medición y medir la resistencia total 4

Desacoplar una unidad de control con resistencia de terminación 5

Ver si varía la resistencia total 6

Acoplar la primera unidad de control con resistencia de terminación y desacoplar la segunda 7

Ver si varía la resistencia total 8

Analizar y evaluar los resultados de la medición

Valor de medición 1 Explicación: Resistencia total en el CAN Tracción tomando como ejemplo el A2 1,4: Ambas unidades de control con resistencia de terminación están conectadas

En términos matemáticos,

tomando como base una magnitud de aprox

resulta de ahí una resistencia total de aprox

Con esta medición se puede saber que ambas resistencias de terminación están en perfectas condiciones

Sin embargo,

es importante saber que las resistencias de terminación no necesariamente son de aprox

120 Ω,

sino que su ohmiaje depende de la topología específica del ramal de cables

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Valor de medición 2 Explicación: Resistencia individual en el CAN Tracción según el ejemplo del A2 1,4: Si después de medir la resistencia total se desacopla una unidad de control con resistencia de terminación,

el ohmiaje visualizado debe variar,

porque a partir de ese momento ya sólo se mide la resistencia de terminación de una unidad de control

Si al acoplar una unidad de control con resistencia de terminación no varía el ohmiaje medido,

significa que está dada una incidencia

Este puede ser el caso si está averiada una resistencia de terminación en la unidad de control que fue desacoplada o si está interrumpido el cable del CAN-Bus

Si al acoplar la unidad de control el ohmiaje visualizado es infinito,

significa que está averiada la resistencia de terminación en la unidad de control que está acoplada o bien que está averiado el cable del CAN-Bus hacia esta unidad de control

Magnitudes de resistencia eléctrica de las resistencias de terminación En la unidad de control no se integra una resistencia de terminación con un ohmiaje específico

Son varias resistencias,

cuya resistencia total medida recibe el nombre de resistencia de terminación

A manera de valor standard o de laboratorio se toma como base una resistencia de 120 Ω para cada una de las dos unidades de control

Sin embargo,

en Audi también se implantan otras resistencias de terminación

En el 1,9 TDI con inyector-bomba,

se monta una resistencia de terminación de 66 Ω en la unidad de control del motor

La resistencia total depende de la topología del vehículo (diseño específico del mazo de cables)

De ahí resulta que las resistencias de terminación estén configuradas de forma específica para cada vehículo

Observaciones: Adicionalmente a la medición de la resistencia total hay que llevar a cabo otras 2 mediciones respectivamente,

desacoplando en cada una de ellas una unidad de control distinta,

dotada de resistencia de terminación

Si el ohmiaje medido varía al desacoplar una unidad de control,

se puede suponer que ambas resistencias están en perfectas condiciones

Este procedimiento también es importante en virtud de que no es idéntico el ohmiaje de las resistencias de terminación en todos los vehículos

en el A3 1,9 TDI está averiada la resistencia de terminación en la unidad de control para ESP,

se visualiza una resistencia óhmica de 66 Ω

Esto significa,

que solamente se midió la magnitud de resistencia de la unidad de control del motor con 66 Ω

Si en este vehículo hubieran 2 veces 120 Ω,

y las resistencias estuvieran en perfectas condiciones,

se visualizaría una resistencia total de aprox

Pero si se desacopla entonces la unidad de control del motor,

la resistencia se modifica a ∞

Si en el caso de una avería de esta índole no se llevara a cabo la prueba contraria,

se podría llegar a la conclusión,

de que el vehículo está en perfectas condiciones,

porque los 66 Ω de la resistencia total se interpretarían como los de dos resistencias de 120 Ω

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Bloques de valores de medición Determinados bloques de valores de medición pueden proporcionar la siguiente información: • • •

Comunicación entre las unidades de control a través del CAN-Bus Modo operativo del CAN-Bus monoalámbrico o bialámbrico Señales de entrada al CAN-Bus procedentes de otras unidades de control

Bloques de valores de medición para la comunicación por CAN-Bus

Significado de los bloques de valores de medición para la comunicación del CAN-Bus Un 1 significa que la unidad de control,

en la que se está efectuando la diagnosis,

está recibiendo a su vez mensajes de la unidad de control indicada

En la figura superior del VAS se muestra el bloque de valores de medición 125 correspondiente a la centralita electrónica (unidad de control de la red de a bordo)

La centralita electrónica recibe mensajes del módulo de la columna de dirección y de la centralita eléctrica del área de confort

Un 0 significa que la unidad de control,

en la que se está efectuando la diagnosis,

no recibe mensajes de la unidad de control indicada

En la figura superior del VAS se aprecia que la centralita electrónica no recibe mensajes del cuadro de instrumentos ni de la unidad de control para acoplamiento de un remolque

El motivo para ello puede ser una conexión interrumpida hacia el cuadro de instrumentos o la falta de una unidad de control,

como en este caso la unidad de control para acoplamiento del remolque

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Bloques de valores de medición para el modo operativo monoalámbrico o bialámbrico El modo operativo monoalámbrico significa que la comunicación del CAN-Bus ya sólo se realiza a través de los niveles de tensión de un cable del CAN-Bus

El CAN Confort y el CAN Infotainment pueden funcionar en el modo monoalámbrico

El CAN Tracción no es susceptible de funcionamiento en el modo monoalámbrico

por ejemplo en el cuadro de instrumentos,

bloque de valores de medición 131,

se aprecia el modo monoalámbrico para el CAN Confort y en el bloque de valores de medición 141 el modo monoalámbrico para el CAN Infotainment

La indicación “monoalámbrico” presenta 3 posibilidades: • • •

Indicación constante sobre “bialámbrico” (sistema OK) Indicación constante sobre “monoalámbrico” La indicación cambia entre “monoalámbrico” y “bialámbrico”

Entre las causas que ponen en general el CAN-Bus en el modo operativo monoalámbrico figura la indicación constante sobre “monoalámbrico”

Entre las causas que ponen sólo localmente (p

del punto de enlace hacia una unidad de control) el CAN-Bus en el modo monoalámbrico,

la indicación cambia entre “monoalámbrico” y “bialámbrico”

La indicación cambia si se trata de una interrupción

La indicación es constante si se trata de un cortocircuito

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Anote las posibles causas del funcionamiento en el modo monoalámbrico,

en cuyo caso aparece la indicación “monoalámbrico”: Cortocircuito del CAN-High contra CAN-Low

Cortocircuito del CAN-High contra positivo

Cortocircuito del CAN-High contra masa

Cortocircuito del CAN-Low contra positivo

Cortocircuito del CAN-Low contra masa

Si se trata de cortocircuitos a través de una resistencia de contacto,

la visualización “monoalámbrico” dependerá del ohmiaje que tenga esta resistencia de contacto

Anote las posibles causas que conducen al modo operativo monoalámbrico,

en cuyo caso la indicación cambia entre “monoalámbrico” y “bialámbrico”: Interrupción del cable CAN-High entre el conector y una unidad de control Interrupción del cable CAN-Low entre el conector y una unidad de control

Observaciones: Para aislar la causa de que se inscriba la avería “

en el modo monoalámbrico” es necesario analizar el bloque de valores de medición denominado “modo operativo”

Las dos posibilidades fundamentales,

cortocircuito e interrupción,

se pueden diferenciar a través de la propia visualización – constante o cambiante

Después de analizar el bloque de valores de medición es conveniente seguir aislando más a fondo la avería “

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Bloques de valores de medición para señales de entrada a través de CAN-Bus La información transmitida por una unidad de control a través del CAN-Bus,

acerca de las posiciones de conmutadores,

pueden ser consultadas en los correspondientes bloques de valores de medición de las unidades de control que necesitan esa información

Información sobre conmutadores

Observaciones:

Observaciones: En el bloque de valores de medición que se representa más arriba se puede apreciar la entrada de información procedente de una unidad de control hacia la centralita electrónica

En el caso de las funciones repartidas,

la intermitencia de luces para cambios de dirección,

las unidades de control necesitan la información procedente de otras unidades que participan en esa función,

para poder ejecutar sus propias funciones locales

La recepción correcta del contenido se puede consultar mediante bloques de valores de medición

La ventaja de este tipo de bloques de valores de medición reside en que en un bloque de valores de medición se representa toda la situación desde el conmutador hasta la entrada de la información

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Inscripciones de averías en la memoria Las posibles causas de averías y los trabajos correctivos correspondientes se consultarán en los Manuales de Reparaciones y en la localización de averías asistida,

Inscripciones de averías en la memoria del CAN Tracción La tabla a continuación representa un extracto de las posibles inscripciones de averías en la memoria

Fuente de avería CAN-Bus Tracción

Tipo de avería Sin comunicación

Significado • La unidad de control no recibe datos

• Interrupción de cables del CAN-Bus

• Unidad de control incorrecta o averiada en el CAN Tracción

• Terminación de intervalo de una unidad de control (para la función específica falta el mensaje correspondiente > 500 ms) • Los estados de software de las unidades de control no concuerdan

CAN-Bus Tracción

Avería

CAN-Bus Tracción

CAN-Bus Tracción

Hardware averiada Igual que “Avería”,

pero con la diferencia que en este caso se inscribe el incidente de la unidad de control del motor y en la unidad de control del cambio

Sin mensaje de XXX p

Esta avería se inscribe si una unidad de control alcanza dos veces consecutivamente el estado operativo “Bus Off” (es decir,

sin poder transmitir ni recibir mensajes a través del CAN-Bus)

Unidad de control averiada

Esta avería se inscribe si una unidad de control alcanza dos veces consecutivamente el estado operativo “Bus Off” (es decir,

sin poder transmitir ni recibir mensajes a través del CAN-Bus)

Unidad de control averiada

Unidad de control incorrecta

Interrupción de cable o cortocircuito entre las unidades de control del motor y del cambio

Cortocircuito de los cables CAN

Interrupción o cortocircuito de los cables del CAN-Bus

Se conectó el encendido estando desacoplado el conector de la unidad de control del cambio

Unidad de control incorrecta o averiada

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Fuente de avería CAN-Bus Tracción

Tipo de avería Significado Señal no plausible • Esto aparece cuando sólo se recibe una parte de los mensajes

• Interrupción o cortocircuito de los cables del CAN-Bus

• Unidad de control incorrecta o averiada

• Terminación de intervalo de un mensaje

CAN-Bus Tracción

Vigilancia del estado de software

Unidad de control incorrecta

Interrupción cables CAN

Se conectó el encendido estando desacoplado el conector de la unidad de control del cambio

CAN-Bus Consorcio Confort

Consultar la memoria de averías

Como mínimo,

una unidad de control de este bus tiene inscrita una avería

CAN-Bus Display (Nota: CAN Infotainment)

Consultar la memoria de averías

Como mínimo,

una unidad de control de este bus tiene inscrita una avería

CAN-Bus Tracción

Consultar la memoria de averías de XXX p

Hay una avería inscrita en esa unidad de control

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Inscripciones de averías en la memoria del CAN Confort y CAN Infotainment La tabla a continuación representa un extracto de las posibles inscripciones de averías en la memoria

Fuente de avería CAN-Bus Consorcio Confort

Tipo de avería Avería

Significado • Esta avería se inscribe si una unidad de control alcanza dos veces consecutivamente el estado operativo “Bus Off” (es decir,

sin poder transmitir ni recibir mensajes a través del CAN-Bus)

Sin comunicación (o sin señal)

o bien CAN-Bus Display (Nota: CAN Infotainment)

CAN-Bus Consorcio Confort

CAN-Bus Display

• CAN-Bus Consorcio Confort o bien

En modo monoalámbrico

Si durante 2 segundos no se recibe ningún acuse de recibo (conformidad “acknowledge”)

Si durante > 2 seg

se ausenta el mensaje de una unidad de control que se necesita para una función específica

Si sólo se recibe una parte de los mensajes necesarios de una unidad de control,

se inscribe la avería “Señal no plausible”

Terminación de intervalo de un mensaje

CAN-Bus > 2 segundos en el modo monoalámbrico

Interrupción del cable CAN

Cortocircuito del cable CAN

CAN-Bus Display

CAN-Bus Consorcio Confort

Avería eléctrica en • el circuito de corriente •

o bien • CAN-Bus Display (Nota: Primero con KWP 2000)

CAN-Bus > 2 segundos en el modo monoalámbrico

Avería global modo monoalámbrico (cortocircuito)

Esta avería sobreescribe el tipo de avería “interrupción” Todas las unidades de control se encuentran en el modo monoalámbrico

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CURSO CAN BUS Fuente de avería CAN-Bus Consorcio Confort

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Tipo de avería Interrupción

Significado • Interrupción monoalámbrica detectada (sin cortocircuito)

• Interrupción del cable CAN

• Una unidad de control se encuentra en el modo monoalámbrico

Sin comunicación

o bien CAN-Bus Display (Nota: Primero con KWP 2000) Unidad de control para XXX p

CAN-Bus Consorcio Confort

Sin comunicación

Unidad de control para XXX p

Consultar la memoria de averías

CAN-Bus Tracción

Consultar la memoria de averías

Si durante > 2 segundos se ausenta el mensaje de una unidad de control que se necesita para una función específica

Terminación de intervalo para esta unidad de control

Si como mínimo durante 2 segundos no se recibe ningún acuse de recibo (conformidad “acknowledge”)

Si después de la fase de iniciación una unidad de control no recibe mensajes de gestión de la red por parte de las demás unidades de control,

el sistema inscribe también este tipo de avería

Un transmisor de mensajes del CAN-Bus,

que identifica como defectuosos determinados contenidos de los mensajes,

inscribe una avería por este concepto

El receptor correspondiente que necesita esta información,

y que por ese motivo pone en vigor una función de emergencia,

inscribe una nota de remisión en la unidad de control transmisora

Inscripción de avería en esta unidad de control

Una unidad de control en el CAN Tracción ha inscrito una avería

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Problemas con corriente en reposo Al surgir problemas en los modos desexcitado y de reexcitación en el CAN Confort y CAN Infotainment puede presentarse un mayor consumo de corriente en reposo

Son válidas las siguientes reglas para los modos operativos desexcitado y de reexcitación: • •

Todas las unidades de control en el CAN Confort y CAN Infotainment están “excitadas” conjuntamente Todas las unidades de control en el CAN Confort y CAN Infotainment pasan conjuntamente al modo desexcitado

Esto significa,

que una unidad de control no dispuesta a pasar al modo desexcitado mantiene “excitadas” a todas las demás unidades de control

De ahí resulta un elevado consumo de corriente en reposo

Descripción: En la figura de la izquierda se puede ver que el CAN-Bus está excitado

En la figura derecha se aprecia que existe un elevado consumo de corriente en reposo estando excitado el bus

Al grabarse esta imagen estaba desconectado el encendido y aplicado el cierre centralizado

Descripción: En la figura izquierda se aprecia que el CAN-Bus está desexcitado

En la figura derecha se puede ver que la corriente en reposo es más baja al estar desexcitado el bus (aquí no se trata Página 37/42

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de valores teóricos de consigna)

Al grabarse esta imagen estaba el encendido desconectado y aplicado el cierre centralizado

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Forma de proceder para la comprobación Hay que revisar si el elevado consumo de corriente en reposo se debe a una avería eléctrica de tipo general o si es causado por un problema de desexcitación/reexcitación del CAN-Bus

Anote cada una de las pruebas parciales: Medir la corriente en reposo

Si es demasiado alta hay que comprobar con el método convencional (extraer el fusible) si el fallo se debe a un defecto en el circuito eléctrico

Si éste no es el caso hay que observar adicionalmente el CAN-Bus por medio del DSO

Aplicar el cierre centralizado del vehículo y observar la imagen del DSO

Si el bus no se desexcita (si sigue activo) será necesario que se ponga Vd

en contacto con su asesor de producto

Si el bus se desexcita (si deja de estar activo) contemple Vd

Si la corriente en reposo sigue tan alta como al principio,

significa que el problema reside en el circuito eléctrico

Si la corriente en reposo es normal estando desexcitado el bus,

hay que seguir observando el bus para ver si es reexcitado al cabo de un cierto tiempo (problema de reexcitación)

Si se trata de un problema general de reexcitación será preciso que Vd

se ponga en contacto con su asesor de producto

Nota: Si se comprobó que se trata de un problema de desexcitación o reexcitación,

se comunique con su asesor de producto

En virtud de que todas las unidades de control se desexcitan conjuntamente o están todas activadas,

todavía no es posible localizar con los equipos convencionales para diagnosis en el taller la unidad de control que causa la avería en cuestión

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Conexiones centralizadas de cables del CAN-Bus Las conexiones cableadas centralizadas únicamente se deben separar a base de abrir o tronzar la unión engarzada

Localización de los empalmadores centralizados de cables

CAN Tracción high naranja/negro CAN Infotainment low naranja/marrón

CAN Infotainment high naranja/lila

CAN Tracción low naranja/marrón

CAN Confort high naranja/verde

CAN Confort low naranja/marrón

En la figura superior izquierda se representan los empalmadores de cables para el CAN Tracción

Están localizados en la parte delantera izquierda,

En la figura superior derecha se representan los empalmadores de cables para el CAN Confort y CAN Infotainment

Están situados adelante a derecha,

Los empalmadores de cables van aislados de forma integrada en el mazo de cables

Para su liberación es preciso abrir por ello el mazo de cables

Los empalmadores de cables son muy delicados ante reflexiones en el cableado,

por lo cual no se los debe abrir

Los empalmadores de cables no están disponibles como pieza de recambio

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INFORMACION DEL INSTRUCTOR

Modo de desacoplar unidades de control del empalmador de cableado Al surgir determinados fallos resulta necesario desacoplar una unidad de control con respecto al empalmador de cableado

En virtud de que no se deben abrir los propios empalmadores,

resulta necesario interrumpir el cable del CAN-Bus hacia la unidad de control en el empalmador cuando ello resulte necesario

Igual que para la reparación de cables del CAN-Bus es preciso tronzar el cable a una distancia de 100 mm con respecto al empalmador

Una vez localizada la avería hay que reparar nuevamente el cable según se muestra más arriba

Apertura del cable

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Forma de proceder para la localización de averías Condiciones de comprobación Anote las condiciones generales para la comprobación: Revisar la reclamación

Consultar la memoria de averías

Revisar la reclamación con ayuda del MST y API

Comprobar el vehículo en lo que respecta a las codificaciones correctas

Comprobar el vehículo en lo que respecta a las adaptaciones correctas

Comprobar los fusibles

Ciclo de comprobación Anote las diferentes fases para la localización de averías: Cumplir de una en una todas las condiciones de comprobación (ver más arriba)

Consultar todas las memorias de averías con ayuda de la localización de averías asistida

Seguir las indicaciones de la localización de averías asistida (en caso de existir)

Aislar las averías inscritas en las memorias recorriendo a los bloques de valores de medición (en caso de existir)

Aislar las averías inscritas en las memorias procediendo con ayuda del diagnóstico de actuadores (en caso de existir)

Aislar las averías inscritas en las memorias procediendo con ayuda del DSO

Efectuar mediciones eléctricas con el multímetro,

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