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C5 INTERSECCIONES

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Description

Intersecciones

INTERSECCIONES

Las intersecciones son áreas de uso compartido donde dos más caminos se encuentran o cruzan

Incluyen calzadas y zonas laterales

Para evitar los choques se separan las trayectorias de los movimientos: Separación temporal (intersecciones a nivel) mediante: • Reglas fijas de prioridad (ej

prioridad a la derecha) • Señalización de prioridad (Ceda o Pare) para una de las dos trayectorias

Fuera de zonas urbanas,

este ordenamiento de la circulación da buenos resultados mientras los volúmenes horarios de tránsito no sean elevadas • Semáforos

En las zonas urbanas puede utilizarse un ordenamiento de prioridades alternadas para las trayectorias mediante semáforos,

el cual permite múltiples combinaciones de fases

Los semáforos no son convenientes en zonas rurales,

porque son poco habituales y su presencia inesperada puede constituir un peligro Separación espacial (intersecciones a distinto nivel): • Separaciones de nivel

Cruce puro,

sin ramas de conexión • Distribuidores

Proveen capacidad muy superior a las intersecciones a nivel,

al eliminarse las detenciones en el cruce principal

La comodidad y seguridad de circulación son mayores al desaparecer la necesidad de estar atento a los demás vehículos y al disminuir posibilidad de un choque lateral

Su inconveniente principal es el costo de la estructura y de las modificaciones del perfil longitudinal para materializar el desnivel

Se tratan en el [Capítulo 6 DISTRIBUIDORES] Cada camino que se irradia desde la intersección es un ramal

Por ejemplo,

la intersección común de dos caminos tiene cuatro ramales

Las intersecciones son parte esencial de una red vial

en ellas el usuario puede cambiar de dirección para seguir el camino que desea

Una adecuada disposición de los tramos de la red y de sus intersecciones permitirá atender a un máximo de itinerarios con un número mínimo de elementos,

INTERSECCIONES A NIVEL

De tres ramales en T o en Y,

De cuatro ramales en X,

Multirramales,

Rotondas: los vehículos entran en una calzada anular siguiendo la regla general de ceder el paso a los que circulan por el anillo

El número de ramales varía entre tres y cinco

Algunos elementos de diseño de las intersecciones a nivel son comunes y aplicables a los distribuidores

los relativos a los movimientos de giro

Los cuatro tipos de intersecciones a nivel se muestran esquemáticamente en la Figura 5

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5

Intersecciones

• Distribución: la forma en la que el tránsito se distribuye,

también interviene en la elección del tipo de intersección: o Tránsito directo: continúa por la prolongación de la vía de llegada luego de pasar por la intersección

o Tránsito de intercambio: continúa por una vía que no es prolongación de la que se utilizó para llegar a la intersección

• Otras características del tránsito de cada ramal: o Composición (porcentaje de livianos,

pesados) o Velocidad o Movimientos de peatones o de ciclistas Entorno físico • Topografía • Jerarquía de las rutas que se intersectan • Ángulo de intersección • Uso y disponibilidad del suelo • Distancias visuales Factores económicos • Costo de construcción • Costo del terreno necesario • Costo de operación de los usuarios del cruce • Costo de accidentes Para bajos volúmenes de tránsito,

la probabilidad de accidentes es baja y el incremento de los costos de operación por demoras en el cruce también es bajo,

por lo que posiblemente no se justifique construir obras de arte costosas

A medida que el tránsito aumenta,

se incrementan la probabilidad de accidentes y las demoras en el cruce

Factores humanos • Hábitos de manejo de los conductores • Tiempos de percepción y reacción • Capacidad para tomar decisiones • El efecto que produce la sorpresa

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La consideración de estos factores y la selección de los dispositivos de control de tránsito adecuados limitarán las opciones para la elección final

Según la sana práctica de diseño se elige el tipo de intersección más barato que provee la mayor efectividad de costo

En función de los TMDA de los caminos que se intersectan,

Inglaterra)

Figura 5

La Figura 5

Alberta Transportation,

Canadá)

Las categorías previstas son: Tipo I: con curvas simples,

sin abocinamientos Tipo II: con curvas simples o de tres centros,

con abocinamientos Tipo III: ídem II,

ensanchadas (con carriles auxiliares para giros) Tipo IV: canalizada,

con isletas y carriles auxiliares para giros

Intersecciones

Figura 5

basada en flujos de tránsito (velocidad directriz ≥ 90 km/h)

Notas: • Si en el camino secundario el TMDA es < 100 vpd,

se dispondrá una intersección Tipo I,

salvo para tránsitos muy altos en el principal,

en cuyo caso queda a juicio del proyectista utilizar Tipo I o Tipo II

• Utilizar los volúmenes horarios proyectados al año de proyecto

• Para volúmenes de tránsito de los tipos II a IV pueden convenir las rotondas

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tipo I: con curvas simples,

Tipo II: con curvas simples o de tres centros,

Tipo III: ídem II,

ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)

Tipo IV: canalizada,

con isletas y carriles auxiliares para giros

Figura 5

Intersecciones

PRINCIPIOS DE DISEÑO

Deben prevalecer los siguientes criterios: •

Sencillez: todos los movimientos permitidos deben resultar fáciles y evidentes

mientras que los prohibidos o no deseados deben ser difíciles de realizar

Evitar diseños complejos que requieran decisiones complicadas por parte de los conductores,

o la dispersión de su atención entre varios puntos de conflicto a la vez

Uniformidad: la mayoría de los conductores tienden a una rutina,

y no concentran suficientemente su atención en la conducción

Ante situaciones o entornos similares,

buscarán instintivamente soluciones basadas en su experiencia anterior

Mientras que un conductor que efectúa todos los días el mismo recorrido está tan familiarizado con él que no lo afectan diferencias sustanciales entre las intersecciones que encuentra a lo largo del camino,

un usuario ocasional puede confundirse ante situaciones desconcertantes como: o Serie de intersecciones provistas con un carril de espera para girar a la izquierda,

entre las que se intercala otra en la que se ha previsto una rama semidirecta (salida por la derecha y posterior giro a la izquierda)

o Una serie de distribuidores con una sola salida por la derecha,

situada delante de un paso superior (puente para paso del camino transversal sobre la autopista),

entre las que se intercalan otros con una salida detrás del puente,

o con una salida por la izquierda

La ordenación de la circulación y,

especialmente la señalización vertical de orientación,

deben tenerse en cuenta desde el principio del diseño,

y no simplemente añadidas al final

Se dificulta la visibilidad a los conductores en los caminos secundarios sobre el interior de la curva,

porque el tránsito que se aproxima está parcialmente detrás de ellos,

formando un ángulo artificial de oblicuidad Parte del triángulo de visibilidad puede quedar fuera de los límites de la zona de camino

Se recomienda no ubicar intersecciones en curvas horizontales con radios menores que los indicados en la Tabla 5

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Tabla 5

Velocidad de directriz km/h

Radio m

En pendiente Evitar las pendientes fuertes en la zona de la intersección para: • Facilitar las maniobras de giro,

y • Facilitar las maniobras de aceleración y de frenado de los vehículos,

con una conveniente evaluación de tales maniobras por parte de los conductores

Se recomienda: • Pendiente deseable del camino principal 3% o menos

• Pendiente máxima aceptable 6%

En estructuras Las intersecciones deben ubicarse por lo menos a 50 m de cualquier puente,

para dar: • adecuada distancia visual de intersección,

• espacio adecuado para el eficaz comportamiento de la defensa que se instale en los bordes del puente como protección para los usuarios accidentalmente desviados

Ángulo de intersección Para dar a los conductores una adecuada visibilidad en el cruce y facilitar su reacción ante las decisiones que deban tomar,

se recomienda proyectar las intersecciones con: • Ángulo deseable de intersección 90º

• Ángulo mínimo aceptable 60º

Si el ángulo de oblicuidad es menor que 60°,

se puede: • Modificar el camino secundario (solución a),

• Reemplazar la intersección por dos intersecciones T espaciadas relativamente cerca

Un vehículo en el camino secundario seguiría así la ruta que comprende un giro a la izquierda hacia el camino principal,

seguido de un giro a la derecha para salir (solución b)

Intersecciones

Figura 5

Distancia visual de intersección El diseño de la intersección debe asegurar la distancia visual de detención a los conductores que circulan por el camino principal y por el secundario

Puede ser necesario modificar el alineamiento del camino principal,

Si esto no es factible,

se puede: • Reubicar la intersección,

o • Proveer control PARE en todos los sentidos La distancia visual en intersecciones se trata en [S5

dado en gran medida está impuesta por el uso del suelo

No obstante,

el espaciamiento de las intersecciones influye significativamente en la operación,

nivel de servicio y capacidad de un camino

La administración de acceso está destinada a mantener un sistema de transporte efectivo y eficiente para el movimiento de personas y bienes,

sosteniendo simultáneamente el desarrollo del uso del suelo adyacente

Generalmente,

el intensivo uso del suelo conduce a demandas por mejorar la infraestructura vial

Al permitir el acceso simplemente sobre la base de satisfacer alguno que otro requerimiento geométrico mínimo resultan crecientes conflictos de tránsito y una reducción de la capacidad,

de modo que se pierde el beneficio del mejoramiento inicial

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Criterios para espaciar distribuidores: • En zonas rurales,

el espaciamiento comúnmente estará entre 8 y 16 kilómetros

El mínimo deseable en zonas rurales es de 3 kilómetros

el espaciamiento mínimo deseable es de 1,5 km

Donde se desee o requiera un espaciamiento menor,

se recomienda usar vías colectorasdistribuidoras,

una intersección debe satisfacer las demandas del tránsito de hora pico

El análisis de la capacidad se basa en las características operacionales de los vehículos conflictivos separados por las restricciones de tiempo,

impuestas por los dispositivos de control de tránsito

La medición y pronóstico de los flujos de tránsito y el análisis de la capacidad es un tema especializado

Los proyectistas deben referirse a los manuales y bibliografía comúnmente usados por la Dirección Nacional de Vialidad

Una intersección controlada por PARE y CEDA EL PASO no afecta la capacidad del camino principal

La distribución de claros en el tránsito del camino principal y la aceptación de estos claros por los conductores del camino secundario influyen en la capacidad del camino principal

La aceptación de claros depende del tiempo de percepción y reacción,

la aceleración y la longitud del vehículo tipo considerado en el diseño

No es función de la velocidad de aproximación en el camino principal

Usualmente,

los tiempos de aceptación de claros usados para determinar la capacidad son algo más cortos que los usados para calcular la distancia visual de intersección,

Los factores que afectan la capacidad incluyen: • • • • • •

Velocidad de operación en el camino principal Distancia visual de la intersección Radios de las ramas de giro Trazado de la intersección y número de carriles Tipo de zona Proporción de vehículos pesados

Los factores críticos son la distancia visual de intersección y el número y disposición de los carriles de tránsito

En las intersecciones aparecen conflictos entre vehículos debidos a las siguientes maniobras:

Intersecciones

Cruce: se produce cuando la trayectoria de un vehículo cruza la trayectoria de otros vehículos que atraviesan la intersección

Una de las dos corrientes de tránsito debe reducir su velocidad,

El cruce puede ser directo,

si el ángulo de oblicuidad está entre 75° y 120°,

u oblicuo si el ángulo está en el rango de 60° a 75°

Los oblicuos deben evitarse en todo lo posible

Si el ángulo de oblicuidad es menor que 60°,

debe analizarse la posibilidad de cambio de trazado en el camino transversal

Figura 5

6 Cruces

Divergencia: una trayectoria única se separa en dos

Si la elección del carril se facilita con antelación suficiente (carril adicional de salida),

se reduce a un caso de circulación paralela entre carriles adyacentes

Figura 5

Convergencia: dos trayectorias convergen en una común

La inserción de la corriente de tránsito menor en los huecos de la corriente vehicular de mayor importancia se puede facilitar mediante un carril adicional

Figura 5

Entrecruzamiento o trenzado: se combinan sucesivamente una convergencia,

un tramo de circulación paralela y una divergencia

Si su longitud es suficiente,

se puede mantener una velocidad aceptable y continua

El entrecruzamiento puede ser simple o múltiple

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Figura 5

Fuera de las intersecciones,

se presenta la denominada circulación paralela

En este caso,

las interacciones se producen por las diferencias de velocidad entre vehículos de carriles adyacentes y a los cambios de fila (un cambio de fila requiere,

que no sean una circulación paralela,

dan origen a lo que se llama puntos de conflicto: un nudo bien proyectado está formado por un conjunto organizado de ellos

Los puntos de conflicto son potenciales de accidentes,

cuya probabilidad media (asociada a cada movimiento) es el producto de la exposición de un cierto número de usuarios a un riesgo determinado por: • • •

La configuración de la intersección La ordenación de la circulación El comportamiento de los usuarios que resultan de ello

La exposición al riesgo será tanto mayor,

cuanto mayor sea la intensidad de la circulación de los movimientos que en él intervengan

Conviene,

adaptar el tipo de nudo a la importancia de estas intensidades,

haciendo corresponder a las mayores los menores niveles de riesgo,

y evitando los tipos que den lugar a riesgos excesivos,

incluso si las intensidades de tránsito expuestas a ellos fueran reducidas

Número El número de puntos de conflicto de una intersección aumenta muy rápidamente con el número de ramales que en él confluyen

Como las condiciones de circulación mejoran si disminuye el número de puntos de conflicto,

no resultan convenientes las intersecciones de más de cuatro ramales,

sobre todo en lo relativo a los cruces

Intersecciones

Figura 5

Para un número de ramales superior a cuatro,

se recurre a: • Usar soluciones que reduzcan el número de puntos de conflicto,

• Modificar el trazado de alguno de los tramos para que el nudo se transforme en dos contiguos,

hay que decidir el itinerario principal

• Prohibir o agrupar los movimientos no prioritarios,

o que se puedan resolver de otra manera

• Establecer una circulación giratoria (rotondas) si,

como es frecuente en zona urbana,

todos los tramos son de parecida importancia,

y no importa que los vehículos disminuyan su velocidad (y aun se detengan) al acceder al nudo

• Separar los niveles de algún cruce (distribuidores)

Separación También la separación entre los puntos de conflicto influye en las condiciones de la circulación: hay que tener en cuenta las velocidades de los vehículos,

y las necesidades de acumulación de los que tengan que esperar

En las intersecciones con semáforos,

al existir una separación temporal entre ciertos movimientos,

sus puntos de conflicto no necesitan estar separados en el espacio

Velocidad relativa Tiene una gran influencia en la gravedad de un accidente la velocidad relativa de los vehículos en conflicto: • En una convergencia,

interesa que la componente de la velocidad del vehículo que se inserta,

sea lo más parecida posible a esta

en tanto que la componente perpendicular debe ser la menor posible

De ahí que en una convergencia interesen unos ángulos pequeños entre las trayectorias,

y una velocidades análogas • Las divergencias responden a un esquema similar en el que,

para evitar las colisiones por alcance,

interesa igualar las velocidades de los vehículos cuyas trayectorias se separan

Si uno de ellos se va a tener que detener o inscribir en una curva de velocidades específica reducida,

esto puede necesitar unos carriles de espera o de cambio de velocidad,

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

En un cruce,

para disminuir el tiempo necesario para realizarlo,

interesa que las trayectorias se corten perpendicularmente y no con ángulos pequeños,

unas mejores condiciones de visibilidad y de evaluación de la velocidad del otro vehículo

salvo que sean físicamente imposibles o estén prohibidas,

tres trayectorias distintas: • Un movimiento de paso,

con una trayectoria que cruza a las demás para seguir por la prolongación del tramo de acceso

para seguir por otro tramo más o menos perpendicular al de acceso,

normalmente sin cruzar a ninguna otra trayectoria

para seguir por otro tramo más o menos perpendicular al de acceso,

pero en el que resulta imposible evitar el cruce de alguna otra trayectoria (normalmente la del movimiento de paso en sentido opuesto al de acceso)

La forma de resolver este tipo de giros caracteriza a la intersección

Movimientos de paso Los movimientos de paso se tienen que realizar con la mayor continuidad y facilidad posible

hay que adaptar la disposición de los tramos (normalmente el menos importante) a la importancia relativa de sus tránsitos para la obtención de un ángulo comprendido entre 60 y 120 grados

En la zona de la intersección,

las trayectorias de paso no deben reducir su estándar geométrico,

a fin que no empeore el nivel de servicio por la perturbación producida por la presencia del nudo

Además,

es preciso que la visibilidad disponible en esta zona sea la mayor posible,

para que los conductores puedan identificar fácilmente las opciones que se les ofrecen

Hay que evitar,

las alineaciones curvas y las curvas verticales que oculten,

a la intersección y sobre todo,

Los carriles reservados al tránsito de paso deben ser continuos,

y claramente identificables por los conductores

Su número sólo se puede reducir una vez superada una divergencia en la que haya una disminución significativa de la intensidad de la circulación

Si la intensidad de giro es comparable o mayor que la de los movimientos de paso,

las divergencias se deben plantear como bifurcaciones y las convergencias como confluencias

Movimientos de giro •

Giros a la derecha: según el volumen de giro (y su relación con el tránsito principal),

la velocidad deseada y el espacio disponible,

pueden usarse algunos de los elementos siguientes:

Intersecciones

Carril de giro sin canalizar: los giros se realizan a velocidad de maniobra (15 km/h) y la vía de giro no se despega del punto de cruce de las trayectorias de paso,

Carril de giro canalizado: si se aumenta ligeramente la velocidad prevista para el giro (hasta unos 25 km/h) utilizando radios mayores y ampliando la superficie encerrada en el cuadrante,

y no se quiere aumentar excesivamente el área pavimentada,

es preciso separar los puntos de conflicto y encauzar las trayectorias mediante isletas partidoras

Rama de giro: si se necesitan velocidades más elevadas (30 km/h o más) para el giro,

el ramal se separa totalmente de la zona del cruce,

determinando un cuadrante o isleta a veces más grande

Se utiliza en distribuidores

Cuñas de transición: para mejorar las condiciones de entrada y/o salida de la calzada principal,

Carriles de cambio de velocidad: solución de mayor nivel que la cuña de transición

Se aconseja disponer estos carriles auxiliares cuando el TMDA del giro es mayor que 200 v/d

Figura 5

La relación entre las intensidades horarias de tránsito total y de giro a derecha determina cual de las soluciones anteriores es más aconsejable (Figura 5

Transportation Research Board,

Figura 5

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Giros a la izquierda: los vehículos que realizan este movimiento normalmente tienen un cruce con otras corrientes de tránsito

Por lo tanto,

la forma de resolver el giro a izquierda define la intersección

Si existe un gran volumen de vehículos que giran a la izquierda,

pueden estorbar los movimientos directos y por lo tanto debieran esperar fuera de los carriles directos

Por razones de seguridad,

en las intersecciones de prioridad deben observarse los principios siguientes: o Simplicidad: pocas isletas,

tan pocas para carriles de giro derecha como sea posible

o Ausencia de ambigüedades: en la definición del tipo de operación de la intersección y el trazado de las ramas

o Los conductores deben tomar una decisión por vez

o Coherencia entre trazado y prioridad

La trayectoria correcta debe ser fácil de seguir y realmente continua

o Deflexiones en trayectorias no prioritarias (excepto,

en ambientes densamente urbanizados)

El giro a izquierda puede tratarse con las formas siguientes: o No canalizadas

o Canalizada con lágrima en el camino secundario

o Canalizada con carril central para espera y giro izquierda

o Carril de giro semidirecto (en intersecciones en T) o rotondas partidas (en intersecciones en cruz)

Los tres primeros indican un orden de calidad de menor a mayor en la resolución del giro

La resolución con carriles tipo semidirecto sólo son admisibles en caminos de bajo tránsito

La disposición de carriles centrales para espera y giro es recomendable en caminos con tránsito importante

Tienen las siguientes ventajas: o Permiten desacelerar fuera de los carriles de tránsito rápido (pasante) o Brindan un área especial de espera para los giros,

facilitando además la semaforización de la intersección

o Los conductores que giran solo deben prestar atención a la corriente vehicular principal de sentido contrario

Para determinar la conveniencia de disponer carriles centrales para espera y giro a izquierda en intersecciones sin semaforizar puede hacerse uso de la Figura 5

Fuente: NCHRP Report 279 “Guía de diseño de intersecciones canalizadas”,

Transportation Research Board,

En ella se ingresa con los volúmenes horarios del camino principal (en cada uno de los sentidos

VA: tránsito en el sentido de avance,

VO: tránsito en el sentido opuesto) y el porcentaje de giros a izquierda

Intersecciones

Figura 5

V < 90 km/h

Figura 5

V ≥ 90 km/h

En [SS5

En el [C6] se indican las soluciones para los giros a izquierda en distribuidores: ramas indirectas (rulos),

ramas semidirectas y ramas directas

DISTANCIA VISUAL EN INTERSECCIONES

En este apartado se señalan medidas de diseño necesarias para que una intersección ofrezca,

suficiente visibilidad como para permitir a un conductor realizar las maniobras necesarias para cruzar con seguridad y con el mínimo de interferencias

Para ello se asume como condición que los conductores se aproximan a dicha intersección a una velocidad compatible con la Velocidad directriz del camino por el cual circulan

Las distancias visuales mínimas que se consideran seguras en una intersección,

están relacionadas directamente con la velocidad de los vehículos y las distancias recorridas durante tiempos normales de percepción,

bajo ciertas hipótesis de condiciones físicas y de comportamiento de los conductores

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Aunque la provisión de adecuada visibilidad y de apropiados sistemas de control puede reducir significativamente la probabilidad de accidentes en intersecciones,

la ocurrencia de éstos dependerá del juicio,

habilidades y respuestas de los conductores por separado

En todo punto de un camino el conductor debe tener visión plena,

en una longitud por lo menos igual a la Distancia de Detención

La distancia visual en las intersecciones se provee para que los conductores perciban la presencia de vehículos potencialmente conflictivos

Esto debe ocurrir con tiempo suficiente como para que el conductor se detenga o ajuste su velocidad,

y evite chocar en la intersección

Los métodos para determinar las distancias visuales necesarias por los conductores que se acercan a una intersección se basan en los mismos principios que la distancia visual de detención,

pero incorpora suposiciones modificadas sobre la base del comportamiento observado de los conductores en las intersecciones

El conductor de un vehículo que se acerca a una intersección debe tener una visión libre de ella,

incluyendo los dispositivos de control de tránsito y longitudes suficientes a lo largo del camino que se intersecta,

para anticipar y evitar potenciales choques

La distancia visual también se provee en las intersecciones para permitir a los conductores de los vehículos detenidos (por efecto de un cartel de PARE),

una vista suficiente del camino que se intersecta para decidir cuándo entrar en ella o cruzarla

libre de obstrucciones que puedan bloquear la vista de los conductores

Se requieren dos formas diferentes de triángulos visuales: de aproximación o llegada,

El triángulo de aproximación tendrá catetos con longitudes suficientes sobre los dos caminos que se intersectan tales que los conductores puedan ver cualquier vehículo potencialmente conflictivo con suficiente tiempo para disminuir su marcha,

antes de entrar en la intersección

Para el triángulo de partida,

la línea visual descrita por la hipotenusa del triángulo debe ser tal que un vehículo recién visto sobre el camino principal tenga a la velocidad de diseño un tiempo de viaje hasta el punto de conflicto,

mayor o igual al correspondiente al claro aceptable por el conductor del vehículo en el camino secundario para realizar su maniobra (cruce o incorporación)

Ambas formas de triángulos visuales se requieren en cada cuadrante de la intersección

La línea visual supone alturas de ojo de conductor y de objeto de 1,10 y 1,3 metros

Los triángulo visuales de aproximación y partida se ilustran en la Figura 5

Las áreas sombreadas deben mantenerse libres de vegetación o cualquier otro obstáculo a la línea visual

Por esa razón,

toda el área del triángulo visual debe formar parte de la zona de camino

Intersecciones

Además,

las rasantes de los caminos que se intersectan deben diseñarse para dar la requerida distancia visual

Si alguno de los accesos está en desmonte,

los triángulos visuales afectados deben ser excavados para asegurar la visibilidad entre ellos

Dado que la tasa de aceleración de los camiones es menor que las de los automóviles y la distancia que un camión tiene que recorrer para pasar por la intersección es más larga,

el claro aceptable para un camionero es mayor que el requerido por un automovilista

Para evaluar la disponibilidad de distancia visual en ese caso se adopta una altura del ojo del camionero de 2,2 m

Figura 5

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

las que resultan en diferentes comportamientos de los conductores

Se presentan las recomendaciones de distancia visual para intersecciones de los siguientes tipos: • •

Sin control (Caso A) Control PARE en el camino secundario (Caso B) o Giro izquierda desde camino secundario (Caso B1) o Giro derecha desde camino secundario (Caso B2) o Cruce desde camino secundario (Caso B3) Control CEDA EL PASO en camino secundario (Caso C) o Cruce en camino secundario (Caso C1) o Giro desde camino secundario (Caso C2) Control Semáforos (Caso D) Control PARE en todos los sentidos (Caso E)

También se presenta una recomendación de distancia visual para vehículos detenidos que giran a la izquierda desde un camino principal (Caso F)

Intersecciones sin control (Caso A) En estos casos,

los conductores deben ser capaces de ver a los vehículos potencialmente conflictivos en los accesos a intersecciones con tiempo suficiente para detenerse con seguridad antes de alcanzar la intersección

Los triángulos visuales con ramales iguales a la distancia visual de detención se deben brindar en todas las aproximaciones a intersecciones sin control

Si los triángulos visuales de este tamaño no pueden proveerse,

las longitudes de los ramales en cada aproximación pueden determinarse desde un modelo análogo al de distancia visual de detención,

con suposiciones ligeramente diferentes

Las observaciones de campo indican que los vehículos que se aproximan a intersecciones sin control típicamente bajan la velocidad a aproximadamente el 50% de su velocidad de marcha normal

Esto ocurre aun cuando no haya presente ningún vehículo potencialmente conflictivo

Las tasas de desaceleración usuales son de hasta 1,5 m/s2

El frenado a mayores tasas de desaceleración,

que pueden aproximarse a las supuestas en el cálculo de las distancias visuales de detención,

comienza a 2,5 s'después que se ve un vehículo en la aproximación a la intersección

los vehículos que se aproximan pueden estar viajando a menor velocidad que la normal durante todo o parte del tiempo de percepción-reacción,

y pueden frenar hasta una detención desde una velocidad menor que la velocidad de marcha normal

La Tabla 5

en función de la velocidad de diseño

Intersecciones

Tabla 5

m 20 25 30 40 50 65 80 95 120 140 165

Estas distancias deben usarse como ramales de los triángulos visuales mostrados en la Figura 5

Donde la pendiente de un acceso a intersección supere el 3%,

el ramal del triángulo visual a lo largo de ese acceso debe ajustarse multiplicando la distancia de la Tabla 5

Tabla 5

Si no pueden darse estas distancias,

debe instalarse señalización preventiva para reducir la velocidad,

o instalar señales PARE en una o más aproximaciones

Normalmente,

las intersecciones sin control no requieren triángulo visual de partida porque tienen bajos volúmenes de tránsito

Si un conductor necesita detenerse en una intersección sin control por la presencia de un vehículo conflictivo,

es improbable que se encuentre otro vehículo potencialmente conflictivo mientras el primero parte de la intersección

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Intersecciones con control PARE en camino secundario (Caso B) Los triángulos visuales de partida para intersecciones con control PARE en el camino secundario deben considerarse para tres situaciones: o Giros izquierda desde camino secundario (Caso B1) o Giros derecha desde camino secundario (Caso B2) o Cruce de camino principal desde camino secundario (Caso B3) Como se muestra en la Figura 5

15 (A),

en las intersecciones controladas por PARE no se necesitan triángulos visuales de aproximación porque todos los vehículos del camino secundario deben parar antes de entrar o cruzar el camino principal

Los vehículos que giran a la izquierda desde el camino secundario tienen que cruzar la corriente de tránsito que se aproxima por la izquierda y luego converger con la corriente que se aproxima desde la derecha

Dado que la maniobra de convergencia requiere que los vehículos que giran sean capaces de acelerar aproximadamente a la velocidad de la corriente con la cual convergen,

necesita un claro más largo que el de la maniobra de cruce

Giro izquierda desde camino secundario (Caso B1) Para giros a la izquierda desde el camino secundario hacia el camino principal para todos los accesos controlados con PARE,

debe proveerse un triángulo visual de partida para el tránsito que se aproxima desde la derecha,

como se muestra en la Figura 5

Observaciones de campo de los claros aceptados por los conductores de los vehículos que giran a la izquierda hacia el camino principal,

muestran que los valores de la Tabla 5

Estas observaciones también revelaron que los conductores del camino principal podrían reducir su velocidad en algún porcentaje para acomodar a los vehículos que entran desde el camino secundario

Donde para determinar la longitud del lado del triángulo visual de partida a lo largo del camino principal se usen los valores de aceptación de claros de la Tabla 5

la mayoría de los conductores del camino principal no necesitan reducir la velocidad a menos del 70% de su velocidad inicial

Cuando el porcentaje de vehículos pesados que ingresa desde el camino secundario es sustancial,

deben aplicarse los valores para camiones simples o semirremolques

Tabla 5

Tiempo de viaje (s) a la velocidad diseño del camino principal 7,5 9,5 11,5

Intersecciones

Ajuste para caminos multicarriles: para giros izquierda hacia caminos de doble calzada con más de dos carriles,

añada 0,5 s'para automóviles o 0,7 s'para camiones por cada carril adicional cruzar por el vehículo que gira

Para giros derecha,

no es necesario ningún ajuste

Ajuste por pendientes de aproximación: si la pendiente de aproximación en el camino secundario excede +3%,

agregue 0,1 s'por cada 1% de pendiente para giros derecha

agregue 0,2 s'por cada 1% de pendiente para giros izquierda

Si no pueden proveerse las distancias visuales a lo largo del camino principal basadas en la Tabla 5

debe considerarse la instalación de señales de velocidad máxima en las aproximaciones del camino principal

La Tabla 5

El ajuste para la pendiente de la aproximación del camino secundario sólo es necesario si las ruedas traseras del vehículo de diseño estuvieran en una pendiente positiva más empinada que 3% (con el vehículo parado en la línea de detención)

La longitud del triángulo visual a lo largo del camino principal (distancia "b" en la Figura 5

La dimensión “a” depende del contexto en que se diseña la intersección

En zonas urbanas,

los conductores tienden a detener sus vehículos inmediatamente detrás de la línea PARE,

que puede ubicarse virtualmente en la línea del borde del camino principal

Por lo tanto,

un automovilista podría ubicarse alrededor de 2,4 m separado de la línea PARE

Usualmente,

en zonas rurales los vehículos se detienen en el borde de banquina del camino principal

en el caso de banquinas de tres metros de ancho el conductor estaría unos 5,4 metros fuera del borde de calzada

Donde el camino principal sea de doble calzada,

tienen que considerarse dos triángulos visuales de partida: un triángulo hacia la izquierda,

como para el movimiento de cruce (Caso B3) y uno usando el claro aceptado como se lista en la Tabla 5

Esto presupone que el ancho de la mediana es suficiente para refugiar al vehículo que gira desde el camino secundario

Si el ancho de mediana es inadecuado,

El triángulo visual de partida debe comprobarse para varios vehículos de diseño porque el ancho de la mediana puede ser adecuado para un tipo de vehículo y no para otro,

de modo que tienen que evaluarse dos situaciones

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

Giro derecha desde camino secundario (Caso B2) Como se muestra en la Figura 5

para giros a la derecha desde el camino secundario debe proveerse triángulo visual para el tránsito que se aproxima desde la izquierda

Generalmente,

las longitudes de los lados del triángulo visual de partida para giros derecha deben ser iguales que las usadas para giros a la izquierda en el Caso B1

Específicamente,

la longitud del lado del triángulo visual de partida (dimensión "b") a lo largo del camino principal debe basarse en los tiempos de viaje de la Tabla 5

incluyendo los adecuados factores de ajuste

La dimensión "a" depende del contexto del diseño y puede variar de 2,4 a 5,4 m

Donde a lo largo del camino principal no puedan proveerse las distancias visuales basadas en los tiempos de viaje de la Tabla 5

debe considerarse que las observaciones de campo indican que,

los conductores generalmente aceptan claros ligeramente más cortos que los aceptados al girar a la izquierda

Donde fuere necesario,

los tiempos de viaje de la Tabla 5

sin indebida interferencia con el tránsito en el camino principal

Cuando la distancia visual recomendada para una maniobra de giro a derecha no pueda proveerse,

aun con una reducción de 1 a 1,5 s,

debe considerarse la instalación de señales de velocidad máxima en las aproximaciones del camino principal

Cruce desde camino secundario (Caso B3) En la mayoría de los casos puede suponerse que los triángulos visuales de partida para giros izquierda y derecha hacia el camino principal,

Casos B1 y B2,

también proveerán adecuada distancia visual para el cruce

Sin embargo,

es aconsejable comprobar la disponibilidad de distancia visual para las maniobras de cruce en: − Donde no se permiten los giros izquierda y/o derecha desde una aproximación particular,

y el cruce es la única maniobra legal

− Donde el vehículo que cruza tiene que atravesar cuatro o más carriles

− Donde una importante cantidad de camiones crucen el camino,

y donde haya rampas elevadas en la calzada de partida sobre el lado lejano de la intersección que pudieran hacer disminuir la marcha al vehículo mientras su parte trasera está todavía en la intersección

La Tabla 5

adecuada a las maniobras de cruce

Intersecciones

Tabla 5

Tiempo de viaje (s) a la velocidad diseño del camino principal 6,5 8,5 10,5

Ajuste para caminos multicarriles: para cruzar un camino principal con más de dos carriles,

añada 0,5 s'para automóviles y 0,7 s'para camiones por cada carril adicional a cruzar

En caso de calzadas dobles con inadecuado ancho de mediana para refugio,

cuente la mediana como otro carril a cruzar

Ajuste por pendientes de aproximación: si la pendiente de aproximación del camino secundario excede 3 %,

añada 0,2 s'por cada 1% de pendiente en exceso de 3 %

En intersecciones de caminos de calzadas divididas,

según el ancho de la mediana y longitud del vehículo de diseño,

puede necesitarse distancia visual para ambos cruces del camino dividida,

o para cruzar sólo los carriles próximos y detenerse en la mediana antes de proseguir

Intersecciones con control CEDA EL PASO en camino secundario (Caso C) Los vehículos que entran en un camino principal en una intersección controlada por CEDA EL PASO pueden,

por la presencia de tránsito opuesto en el camino principal,

Por lo tanto,

los triángulos visuales de partida descritos para el control PARE deben proveerse para la condición Ceda el paso

Sin embargo,

si no hay vehículos conflictivos presentes,

a los conductores que se aproximan a las señales CEDA se les permite entrar o cruzar el camino principal sin detenerse

Las distancias visuales necesarias para los conductores en aproximaciones controladas por CEDA exceden a las controladas por PARE por el mayor tiempo de viaje del vehículo en el camino secundario

Para intersecciones de cuatro ramales con control CEDA en el camino secundario,

deben proveerse dos juegos separados de triángulos visuales de aproximación,

como se muestra en la Figura 5

Ambos conjuntos de triángulos visuales deben verificarse por potenciales obstrucciones visuales

Cruce (Caso C1) Las longitudes del lado de aproximación de un triángulo visual a lo largo del camino secundario para conformar la maniobra de cruce desde una aproximación controlada por CEDA EL PASO (distancia "a" en la Figura 5

Las distancias y tiempos de la Tabla 5

usando los factores de la Tabla 5

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La longitud del lado de aproximación del triángulo visual a lo largo del camino principal para disponer la maniobra de cruce (distancia "b" en la Figura 5

Donde: tc = b= ta =

tiempo de viaje para llegar y pasar por el camino principal en una maniobra de cruce,

longitud de lado de triángulo visual a lo largo del camino principal (m) tiempo de viaje para llegar al camino principal desde el punto de decisión para un vehículo que no se detiene (s) (usar valor adecuado para la velocidad de diseño del camino secundario según la Tabla 5

ajustado por pendiente de aproximación) ancho de intersección a cruzar (m) longitud del vehículo de diseño (m) velocidad de diseño en camino secundario (km/h) velocidad de diseño de camino principal (km/h)

Estas ecuaciones dan tiempo de viaje suficiente para el vehículo del camino principal,

durante el cual el vehículo del camino secundario puede: • viajar desde el punto de decisión hasta la intersección,

mientras desacelera a la tasa de 1,5 m/s2 hasta el 60% de la velocidad de diseño del camino secundario

y • cruzar y pasar la intersección a la misma velocidad

Las observaciones de campo no dan indicación clara del tamaño del claro aceptable al conductor de un vehículo ubicado en el punto de decisión en el camino secundario

Si el claro requerido es más largo que el indicado por las ecuaciones anteriores,

detener el vehículo y entonces seleccionar un claro sobre la base del Caso B

Si el claro aceptable es más corto que el indicado por las ecuaciones anteriores,

la distancia visual provista podría,

Si el camino principal es un camino de calzada dividida con una mediana bastante ancha como para almacenar al vehículo de diseño para la maniobra de cruce,

entonces sólo es necesario considerar el cruce de los carriles próximos y entonces debe proveerse un triángulo visual de partida para acelerar desde una posición de detención en la mediana,

Intersecciones

Tabla 5

Distancia a lo largo camino secundario m 30 40 50 65 85 110 140 165 190 230

Tiempo de viaje desde punto decisión hasta camino principal 3,4 3,7 4,1 4,7 5,3 6,1 6,8 7,3 7,8 8,6

Giros a derecha e izquierda (Caso C2) Para brindar los giros izquierda y derecha sin detención (distancia "a" en la Figura 5

15 (A)),

la longitud del lado de aproximación del triángulo visual a lo largo del camino secundario debe ser de 25 m

Esta distancia se basa en la suposición de que los conductores que giran a izquierda o derecha sin detenerse aminorarán la velocidad hasta una velocidad de giro de 15 km/h

La longitud del lado de la aproximación del triángulo visual a lo largo del camino principal (distancia "b" en la Figura 5

Para una intersección controlada por CEDA,

los tiempos de viaje de la Tabla 5

El vehículo del camino secundario requiere 3,5 s'de viaje desde el punto hasta la intersección

Estos 3,5 segundos representan tiempo adicional de viaje necesario en las intersecciones controladas por CEDA (Caso C)

Sin embargo,

el tiempo de aceleración después de entrar en el camino principal es 3 s'menos para una señal CEDA que para una señal PARE,

porque el vehículo el vehículo que gira acelera desde 15 km/h en lugar de una parada

El incremento neto de 0,5 s'del tiempo de viaje para un vehículo que gira desde una aproximación controlada por Ceda es la diferencia entre el incremento de 3,5 s'en el tiempo de viaje en la aproximación y los 3 s'de reducción en tiempo de viaje en la partida ya explicada

Dado que los triángulos visuales para las maniobras de giro en una aproximación controlada por CEDA es mayor que los triángulos visuales de partida usados en las interacciones controladas por Pare,

no será necesario ninguna comprobación específico en las intersecciones controladas por CEDA

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Control semáforo (Caso D) En general,

los triángulos visuales de aproximación o partida no son necesarios en las intersecciones semaforizadas

En realidad,

la semaforización puede ser una adecuada medida contra accidentes para intersecciones de alto volumen con distancia visual restringida y una historia de accidentes relacionados con la distancia visual

Sin embargo,

los semáforos en una intersección suelen disponerse en amarillo intermitente en ambos sentidos bajo condiciones fuera de hora pico o a la noche

Para considerar estas eventualidades,

deben proveerse adecuados triángulos visuales de partida para el Caso B,

en las aproximaciones del camino secundario

Control PARE en todos los sentidos (Caso E) En las intersecciones con control PARE en todos los sentidos,

el primer vehículo detenido en cada aproximación sería visible a los conductores de los primeros vehículos detenidos en cada uno de las otras aproximaciones

no es necesario proveer triángulos de distancia visual en las intersecciones con control PARE en todos los sentidos

El control PARE en Todos los sentidos puede ser una opción a considerar donde la distancia visual de otros tipos de control no pueda alcanzarse

Este puede ser el caso cuando los semáforos no se justifican

Giros izquierda desde camino principal (Caso F) Los conductores que giran a la izquierda desde el camino principal necesitan suficiente distancia visual para permitirles decidir cuándo es seguro girar a través de carriles usados por el tránsito opuesto

En todos los lugares donde sean posibles los giros izquierda a través del tránsito opuesto,

debe haber distancia visual suficiente para acomodar estas maniobras

Dado que un vehículo que gira a la izquierda sin detenerse necesita un claro más corto que el requerido por un vehículo detenido,

el diseño debe basarse en un giro izquierda para un vehículo detenido

La distancia visual a lo largo del camino principal para proveer giros a la izquierda es la distancia que se atravesaría a la velocidad de diseño del camino principal en el tiempo de viaje para el adecuado vehículo de diseño dado en la Tabla 5

Si se provee distancia visual de detención a lo largo del camino principal y si para cada aproximación de camino secundario se ha provisto la distancia visual para los Caso B (Control PARE) o Caso C (Control CEDA),

generalmente la distancia visual también es adecuada para giros a izquierda desde el camino principal

Sin embargo,

se recomienda verificar esta distancia visual en las intersecciones o accesos a propiedad ubicados en curvas horizontales o verticales del camino principal (o cerca de ellas)

En el caso de calzadas dobles,

también debe comprobarse la presencia de obstrucciones visuales en la mediana

En las intersecciones de cuatro ramales,

los vehículos opuestos que giran a la izquierda pueden bloquear la vista de un conductor del tránsito que viene

Intersecciones

Tabla 5

Tiempo de viaje (s) a la velocidad diseño del camino principal 5,5 6,5 7,5

Ajuste para caminos multicarriles: para giros izquierda que tienen que cruzar más de un carril opuesto,

añada 0,5 s'para automóviles y 0,7 s'para camiones por cada carril adicional a cruzar

En el caso de calzadas dobles donde la mediana no es suficientemente ancha para refugiar al vehículo que gira,

la mediana debe considerarse como un carril adicional a cruzar

algunos de los factores para determinar la distancia visual de intersección necesitarán ajustes

Cada uno de los triángulos visuales libres de obstrucciones antes descritos es aplicable a intersecciones de ángulos oblicuos

Como se muestra en la Figura 5

los ramales a lo largo de las aproximaciones de la intersección y cada triángulo visual serán más cortos o más largos que el correspondiente triángulo visual para una intersección en ángulo recto

El área en cada triángulo visual debe estar libre de obstrucciones visuales,

En las intersecciones oblicuas,

la longitud de las trayectorias de viaje para las maniobras de cruce se incrementará

La verdadera longitud de trayectoria para una maniobra de cruce puede calcularse dividiendo el ancho total de los carriles a cruzar (más el ancho de mediana,

donde corresponda) por el seno del ángulo de intersección y agregando la longitud del vehículo de diseño

Figura 5

DNV – Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial

La longitud de la trayectoria real dividida por el ancho de carril del camino principal da el número equivalente de carriles a cruzar

Éste es una indicación del número de carriles adicionales a aplicar el factor mostrado en la Tabla 5

Independientemente de la forma de control,

las distancias del Caso permiten encuadrar también los movimientos de giro desde el camino secundario hacia el camino principal en intersecciones oblicuas

En el ángulo obtuso,

los conductores pueden ver fácilmente todo el triángulo visual y generalmente aceleran desde el camino secundario a una tasa más alta que cuando tienen que maniobrar en un cambio de dirección de noventa grados

En el cuadrante de ángulo agudo los conductores necesitan girar mucho sus cabezas para ver a través de todo el triángulo visual despejado

Por esta razón,

se recomienda que el Caso A no se aplique a intersecciones de ángulo oblicuo

Los controles PARE o CEDA EL PASO deben aplicarse a los Casos B o C

Aún en una intersección oblicua los conductores pueden posicionar sus vehículos aproximadamente a 90° en la línea de Pare,

justificando más la aplicación del Caso B para intersecciones oblicuas

VEHÍCULOS DE DISEÑO

Es necesario examinar todos los tipos de vehículos,

y determinar vehículos representativos en cada clase,

Los vehículos tipo corresponden al que tiene mayores dimensiones y mayores radios de giro mínimo que los similares de su clase

Se seleccionan cuatro clases generales de vehículos: • • • • •

Vehículos de pasajeros: incluye los vehículos livianos (automóviles) y camiones livianos de reparto (furgonetas y camionetas)

Camiones: incluye los camiones sin y con acoplado,

semirremolques y semirremolques con acoplado

Ómnibus: incluyen los colectivos simples,

Motocicletas,

Vehículos de recreación: casa rodante,

Si bien en la bibliografía se mencionan y en este capítulo se brindan algunas características,

no se propone su uso como vehículo de diseño

Las características principales de los diferentes vehículos de diseño se incluyen en el Capítulo 2

Los que se consideran a continuación son los siguientes (AASHTO 2004):

Intersecciones

P: vehículo liviano de pasajeros SU: camión de unidad única CITY-BUS: autobús urbano INTERCITY-BUS (BUS-14): autobús interurbano WB-12: semirremolque mediano WB-15: semirremolque grande (*) WB-19: semirremolque especial (transporte de automóviles)

el máximo permitido por la Ley 24

Ley Nacional de Tránsito

particularmente en soluciones canalizadas

Al seleccionar un vehículo,

el proyectista debe evaluar cuidadosamente la composición del tránsito

Por ejemplo,

si el tránsito que gira es casi todo de vehículos de pasajeros,

puede resultar muy costoso diseñar para camiones grandes

Sin embargo,

el diseño debe permitir que un