PDF -Liste des véhicules compatibles - Injection Siemens Sid 803
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Injection Siemens Sid 803

Liste des véhicules compatibles

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Description

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rue Fructidor 75835 Paris Cedex 17 France Tél

79 – www

_________________ Centre International de Formation CITROËN Edition Septembre 2004

_________________ © AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

D/AC/PER/CIFC/021 Date du formulaire 26/06/2003

D/AC/PER/CIFC/022 Date du formulaire 26/11/2003

© AUTOMOBILES CITROËN Toute reproduction ou traduction même partielle sans l'autorisation écrite d'AUTOMOBILES CITROËN est interdite et constitue une contrefaçon

A CITROËN

CENTRE INTERNATIONAL DE FORMATION CITROËN 12,

rue Fructidor 75835 Paris cedex 17

TECHNIQUE Centre de formation de :

SYSTEME D’INJECTION SIEMENS SID 803

FORMATEUR(TRICE) Nom :

DATES DU STAGE Du :

PARTICIPANT(E)S __________________________

Indice du document : M 00

D/AC/PER/CIFC/022 Date du formulaire 26/11/2003

09/2004

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B CITROËN

AVIS AUX LECTEURS Le présent document est un support pédagogique

En conséquence,

il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation,

et ne peut être en aucun cas utilisé comme document après-vente

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C CITROËN

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

SYSTEME D’INJECTION

Siemens SID 803

La brochure a pour but de présenter les caractéristiques et les points particuliers de l’injection Siemens SID 803

Dans ce document seront abordés les thèmes suivants :

Les moteurs équipés de l’injection Siemens SID 803

Le principe de fonctionnement

La détection des défauts

Les opérations après vente

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D CITROËN

SOMMAIRE

GLOSSAIRE 9 CARACTERISTIQUES PARTICULIERES

PRESENTATION

CONNECTIQUE

BROCHAGE CALCULATEUR

ENTREES / SORTIES CALCULATEUR

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

CALCUL DE LA QUANTITE DE CARBURANT A INJECTER

CORRECTION EN PHASE DEMARRAGE

FONCTIONNEMENT DANS LES REGIMES TRANSITOIRES

STRATEGIES DE SECOURS

DETECTION DES DEFAUTS

LES CAPTEURS DE TEMPERATURE

TEMPERATURE AVAL CATALYSEUR

LES ALIMENTATIONS ET RELAIS

54 XIII

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E CITROËN XV

LA BOUCLE D’AIR

59 XVII

60 XVIII

LA GESTION DES GAZ D’ECHAPPEMENT

LA SURALIMENTATION

66 XXII

67 XXIII

68 XXIV

SIGNAL DE RECOPIE POSITION VANNE TURBO

LA FONCTION EGR

SIGNAL DE RECOPIE POSITION ELECTROVANNE EGR

COMMANDE ELECTROVANNE EGR

LES PAPILLONS

74 XXVIII

BOITIER PAPILLON EGR

BOITIER PAPILLON RECHAUFFAGE AIR ADMISSION

LA POMPE HP

ELECTROVANNE DE REGULATION DE PRESSION CARBURANT

ELECTROVANNE DE REGULATION DE DEBIT CARBURANT80

REGULATION DE PRESSION CARBURANT

LES INJECTEURS

82 XXXIV

CONVERTISSEUR DE TENSION DES INJECTEURS

COMMANDE INJECTEURS

COMMANDE INJECTEUR CYLINDRE 1

COMMANDE INJECTEUR CYLINDRE 2

XXXVIII

COMMANDE INJECTEUR CYLINDRE 3

COMMANDE INJECTEUR CYLINDRE 4

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F CITROËN XL

LES CAPTEURS

91 XLII

92 XLIII

93 XLIV

95 XLVI

SIGNAL CONTACTEUR D’EMBRAYAGE

SIGNAL CONTACTEUR DE FREIN

LES ACCESSOIRES

99 XLIX

FONCTION REFROIDISSEMENT INTEGREE AU CALCULATEUR101

COMMANDE VENTILATEUR GRANDE VITESSE/ VITESSE VARIABLE 102

103 LIII

104 LIV

LES "SAFETY"

107 LVI

CAN / DIVERS

109 LVII

110 LVIII

111 LIX

113 LXI

114 LXII

115 LXIII

116 LXIV

117 LXV

118 LXVI

119 LXVII

TEST COUPURE ALIMENTATION INJECTION A L’ARRET MOTEUR120

OPERATIONS APRES VENTE

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G CITROËN I-

FAISCEAU DERIVATEUR

TELECODAGE

APPRENTISSAGE

- RAPPEL

ANNEXES

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8 CITROËN

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9 CITROËN

GLOSSAIRE

ARS : Angle of Rotation Sensor (Capteur angulaire à effet Hall)

CMM : Calculateur Moteur Multifonction DCP : Diesel Common rail Pompe EGR : Exhaust Gas recirculation HPP : Pompe à haute pression ITP : Pompe interne de transfert carburant LVV : Limiteur de vitesse véhicule MIL : Malfunction Indicator Lamp PCV : Electrovanne de contrôle de pression PWM : Power Wide Modulation (RCO) RAA : Réchauffeur d'Air Admission RVV : Régulateur de vitesse véhicule TGV : Turbo à Géométrie Variable VCV : Electrovanne de contrôle volumétrique

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CARACTERISTIQUES PARTICULIERES

Le système d’injection est un common rail,

il comporte des injecteurs de type piezo

La pression d’injection du système est de 1600 bars

Le système d’injection est de type régime charge,

il équipera le moteur DW10 BTED4 dans sa version RHR (100kW) et RHL (93kW)

RHR 100kW

RHL 93kW

La Citroën C5R aura le moteur RHR en version 08 Cv et le moteur RHL en version 07 Cv

La Citroën C4 aura uniquement le moteur RHR

La version RHR (100kW) sera disponible en version Euro3 ou Euro4 FAP selon les marchés

La version RHL (93kW) sera disponible uniquement en Euro4 FAP sur le marché français

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Le couple maximum du moteur est de 320Nm,

néanmoins lors de certaines phases de fonctionnement,

le calculateur moteur peut temporairement augmenter le débit des injecteurs pour que le couple passe à 340Nm

couple objectif DW10BTED4 360 340

335 315

330 309

300 289

Couple en N

280 268

260 240

régime en tr/min

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PRESENTATION

PRESENTATION A

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Désignation

Désignation

Electrovanne de commande du boîtier papillon (EGR) (1263)

Turbocompresseur à géométrie variable

Pompe à vide

Turbine d'admission d'air

Réserve de vide

Débitmètre d'air +sonde de température d'air (1310)

Vanne de recyclage des gaz d'échappement (EGR) (1297)

Filtre à air

Echangeur des gaz d'échappement/eau

Echangeur thermique air/air

Electrovanne de commande du papillon bypass échangeur thermique air/air (1285)

Sonde de température d'admission d'air (1240)

Electrovanne de régulation de pression de suralimentation (1233)

Capteur de pression tubulure d'admission (1312)

Capteur recopie de position turbo (1374)

Papillon du bypass d'échangeur thermique air/air

Capsule pneumatique du bras de commande du dispositif de régulation de pression

Boîtier papillon (EGR)

Filtre à particules +catalyseur

Calculateur d'injection (1320)

Précatalyseur

Répartiteur d'admission d'air

Turbine d'échappement

Collecteur des gaz d'échappement

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Conception générale Le composant est conçu pour être monté dans le compartiment moteur des véhicules

C'est un ensemble de pièces indémontables

Il n'est pas prévu d'entretien sur la vanne pendant la durée de vie du véhicule

L’électrovanne intègre un capteur de position à effet Hall pour assurer l’asservissement de la vanne

La vanne EGR ouvre le circuit de recirculation des gaz d'échappement

L'ouverture du circuit est progressive et est assurée par une commande électrique,

cela permet d'ajuster le débit de recirculation des gaz d'échappement selon le fonctionnement moteur

En cas d'absence ou de défaillance d'alimentation électrique,

la vanne se trouve en position fermée

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Signal de la commande EGR pris aux bornes 3 et 4 de la vanne Zone A : EGR actif Zone B : EGR inactif Voie 6 au ralenti à chaud : env 1Volt A

Lors du remplacement de la vanne EGR ou du CMM,

un apprentissage est nécessaire

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Le boîtier double doseur Le boîtier double doseur intègre le volet EGR et le volet RAS

Ce boîtier RAS n’est présent que sur les moteurs équipés de FAP (Euro4)

Sinon le boîtier contient uniquement le volet EGR

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permet d'améliorer le recyclage des gaz d'échappement en obstruant l’entrée d’air au collecteur d’admission

La commande du boîtier papillon est progressive et est gérée par une cartographie (calculateur d'injection)

Nota : Le boîtier papillon est ouvert lorsqu'il est au repos

Le boîtier est pneumatique,

une vanne électropneumatique pilote celui-ci

Caractéristiques de la vanne

CMM 48V Marron CMI

Tension d’alimentation : 12V Pilotage : PWM par le CMM

Résistance à 20°C : 15

Le boîtier papillon (RAS) Le rôle de ce papillon est d’augmenter la température d’échappement afin de faciliter la régénération du FAP

Ce papillon est fermé au repos,

il n’est utilisé que pendant certaines phases de régénération du FAP

En s’activant le papillon évite l’air d’admission de traverser l’échangeur air-air

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Le turbo compresseur Le turbocompresseur du moteur DW10BTED4 est à géométrie variable

La capsule de commande est à dépression,

un potentiomètre de recopie intègre la capsule pour informer le CMM de la position exacte de la tige de commande des ailettes du turbocompresseur

Connecteur 3 voies gris voie 1 : masse voie 2 : 5 volts voie 3 : information signal

CMM 48V Marron C4 E4 D1

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Au repos l’électrovanne est fermée,

les ailettes du turbo sont ouvertes (tension de sortie faible) Lorsque la dépression est maximale dans la capsule (EV pilotée),

les ailettes du turbo sont fermées (la tension de sortie est proche des 5 volts)

Caractéristiques de la vanne Tension d’alimentation : 12V Pilotage : PWM par le CMM Résistance à 20°C : 15

CMM 48V Marron CMI M1

La régulation de la pression de suralimentation est progressive et est gérée par une cartographie (calculateur moteur)

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Fonctionnement des bougies Il y a quatre bougies et quatre états différents de préchauffage correspondants aux différents points de fonctionnement du moteur :

CMM 48V Marron CMI C3 D2

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Temps de préchauffage (sec) en fonction de la température d’eau

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Cette donnée est calculée par le CMM (Voir graphique)

Même pendant le démarrage,

Temps de préchauffage (sec) en fonction de la température d’eau

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Cette donnée est calculée par le CMM

Temps de préchauffage (sec) en fonction de la température d’eau Temps de post-chauffage en fonction de TCO 450

Temps (s)

Température d'eau (TCO) (°C)

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A : circuit retour réservoir B : circuit basse pression carburant (dépression) C : circuit haute pression carburant

Repère 1à4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

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Désignation

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Identification

a : Classification b : Numéro de pièce PSA c': Année de fabrication (C = 2003,

D = 2004,

B = février,

…) e : Jour (1 – 31) f : Numéro de pièce (00001 – 99999)

Les injecteurs sont à commande Piezo,

cette technologie permet d’obtenir des délais d’ouverture et de fermeture de l’injecteur très court

Ainsi la quantité de carburant injectée peut donc être dosée avec une très grande précision

La quantité injectée peut être répartie en deux phases (pré-injection et injection principale)

Cette répartition permet une D/AC/PER/CIFC/022 Date du formulaire 26/11/2003

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Une troisième phase d’injection appelée postinjection est utilisée lors des régénérations FAP

Fonctionnement

Les matériaux avec des effets Piezo sont des cristaux qui produisent un courant électrique lorsqu’ils sont déformés

Inversement,

lorsqu’une tension électrique est appliquée sur le cristal,

La composition de l’élément principal est un empilage d’environ 400 plaquettes en céramique,

séparées de 80 microns

Les plaquettes sont reliées entre elles par une connexion électrique

Lorsque le piézo est alimenté en tension,

les éléments se dilatent d’une valeur totale de 50 microns

Comme pour un condensateur,

les éléments conservent la charge électrique,

et restent en position dilatée : pas besoin de prolonger l’alimentation électrique à leurs bornes

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le CMM envoie une tension de boost (environ 70V) à l’injecteur pendant 200µs environ,

il s’établit alors un courant de charge de 10 A

Ainsi l’élément Piezo est complètement décontracté (injecteur ouvert) et une tension de 140 volts apparaît aux bornes de l’injecteur

Une fois l’injecteur ouvert,

le calculateur n’envoie plus de courant de commande

Pour la fermeture de l’injecteur le CMM ferme le circuit électrique pour vider la charge électrique contenue dans le Piezo dans une résistance interne au calculateur Commande d’un injecteur Piezo

Injecteur fermé

Injecteur fermé

I(a) : commande du CMM pour l’ouverture de l’injecteur I(b) : Aucun courant de commande,

I(c) : décharge de l’injecteur pour réaliser le fermeture

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Important En cas de réparation,

les injecteurs ne doivent pas être décomposés

Aucune pièce ne doit être retirée ou dévissée,

cela pourrait conduire à la destruction des injecteurs

Lorsque le moteur tourne,

les fiches de connexion du calculateur contrôle moteur et de l’injecteur ne doivent pas être déconnectées,

il y a risque d’endommagement du moteur parce que les injecteurs peuvent rester ouvert

Ne pas manipuler les injecteurs par la partie supérieure en plastique,

il y a risque de détruire la connexion électrique interne

- POMPE 1

Identification

a : Numéro de fabrication b : Numéro de pièce PSA c': Année de production (W : 2003,

X : 2004,

Y : 2005,

Z : 2006) ex : W03/0001 W03 – Semaine 03 de l'année 2003 0001

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b Raccord haute pression c'Retour de carburant

La pompe Common Rail Diesel (DCP) contient une pompe haute pression (HPP)

Cette pompe HPP est une pompe radiale à pistons possèdant trois unités de refoulement disposées en étoile

Dans la pompe DCP se situe également la pompe de transfert ITP,

l’électrovanne de contrôle volumétrique VCV et l’électrovanne de contrôle de pression PCV

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L’électrovanne de contrôle volumétrique (VCV) L’électrovanne de contrôle volumétrique VCV régule l’arrivée de carburant allant de la pompe de transfert vers la pompe HP

Cette régulation adapte le débit de la pompe haute pression (HPP) en fonction des besoins du moteur

Ainsi la consommation d’énergie de la pompe haute pression est réduite

Nota : l’électrovanne de contrôle volumétrique VCV est fermée au repos,

le calculateur de contrôle moteur pilote cette électrovanne par mise à la masse (RCO)

CMM 48V Marron CMI M1 M4

D/AC/PER/CIFC/022 Date du formulaire 26/11/2003

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L’électrovanne de contrôle de pression (PCV) L’électrovanne de contrôle de pression PCV régule la pression de carburant à la sortie haute pression de la pompe Common Rail Diesel DCP,

et de ce fait la pression est également régulée dans la rampe de carburant

De plus,

l’électrovanne de contrôle de pression PCV amortit les pulsations de la pompe et des pertes liées à l’injection

Cette électrovanne est pilotée par le calculateur contrôle moteur (mise à la masse RCO) de sorte qu’il y ait la pression optimale dans la rampe en tout point de fonctionnement du moteur

Nota : l’électrovanne de contrôle de pression PCV est ouverte au repos,

sans activation de cette électrovanne la pression dans la rampe est minimale

la vanne de rinçage La vanne de rinçage (1) a pour objectif de lubrifier les pièces interne de la pompe en mouvement

Le carburant atteint l’intérieur de la pompe par la pompe de transfert et s'écoule ensuite dans la conduite de retour de carburant (c)

CMM 48V Marron CMI L4

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Schéma fonctionnel de la pompe

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Capteur référence cylindre

Boîtier de préchauffage

Bougies de préchauffage

Pompe Haute pression (DCP)

Sonde de température d’eau moteur

Sonde de température gazole

EV turbo

T° air après échangeur

Capteur position pédale accélérateur

EV EGR papillon

Electrovanne du volet RAA

Electrovanne de dégazage du S2RE

Electrovanne by pass du S2RE

EGR électrique avec potentiomètre de recopie

Débitmètre d’air

Capteur de pression tubulure d’admission après échangeur

Capteur régime moteur

Capteur haute pression carburant

Injecteur cylindre n°1

Injecteur cylindre n°2

Injecteur cylindre n°3

Injecteur cylindre n°4

Capteur de différence de pression FAP

Capteur de température échappement Aval CATA

Capteur de position turbocompresseur

Motoventilateur GMV (Citroën C4)

Motoventilateur GMV (Citroën C5R)

Relais GMV

Contacteur bi fonction frein

Sonde de présence d’eau

Contacteur de sécurité (RVV)

Contact de sécurité (LVV)

Capteur pression fluide réfrigérant

Chauffage additionnel

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CONNECTIQUE I-

BROCHAGE CALCULATEUR

connecteur 32 voies noir (CH) A1 Non utilisé

A2 Non utilisé

A4 CAN_H

B3 Non utilisé

B4 Ligne K

Chauffage additionnel 1

Chauffage additionnel 2

C2 Signal pédale piste 2 C3 Signal RCD

Ventilateur radiateur (ligne diag)

D1 Non utilisé

D2 Non utilisé

D3 Non utilisé

Ventilateur de radiateur 2 (C4)

E1 Non utilisé

E2 Non utilisé

contacteur de feuxstop (redondant)

F1 Non utilisé

F3 Non utilisé

G1 Non utilisé

G3 Signal pédale piste 1 G4 masse

H1 Non utilisé

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Ventilateur de radiateur 1 (C4 C5)

A3 CAN_L

Masse capteur pédale

masse capteur de F4 pression climatisation

H4 masse

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connecteur 48 voies marron (CMI) A1 Contact LVV

capteur T° d'air de suralimentation

A3 Non utilisé

A4 Non utilisé

B1 Non utilisé

Signal capteur de différence de pression FAP

B3 Non utilisé

capteur T° gaz B4 d'échappement avant FAP

alimentation capteur C2 de pression C3 différentielle

température d'air débitmètre

alimentation capteur Signal capteur de D2 de position turbo position EGR

F1 Non utilisé Electrovanne by-pass H1 Non utilisé G1

Alimentation capteur de position EGR

Signal capteur de position turbo

masse capteur de D3 pression différentielle

relais préchauffage (ligne de diagnostic)

masse capteur de position turbo

Non utilisé

F3 Contact LVV

débitmètre massique

capteur T° d'air de suralimentation

G4 tension batterie

H2 Non utilisé

H4 Non utilisé

Non utilisé

F4 Non utilisé

Electrovanne de dégazage

masse capteur T° gaz d'échappement avant FAP

Non utilisé

Non utilisé

K4 Non utilisé

Non utilisé

Electrovanne RAS

M2 alimentation EGR

Electrovanne volet EGR

électrovanne de M4 contrôle volumétrique (VCV)

M1 Electrovanne turbo

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Non utilisé

électrovanne de contrôle de pression (PCV)

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connecteur 48 voies gris (CME) A1 Non utilisé

A2 T° refroidissement

Signal capteur de masse capteur de B1 pression B2 pression rampe suralimentation Signal capteur arbre C1 C2 Non utilisé à cames masse capteur de D1 pression D2 Non utilisé suralimentation alimentation capteur E1 Non utilisé E2 de pression suralimentation masse capteur F1 F2 Non utilisé vilebrequin masse capteur T° G1 G2 Non utilisé refroidissement Eau dans le filtre à H1 Non utilisé H2 gazole (signal) masse capteur T° J1 J2 Non utilisé carburant K1 Non utilisé K2 Non utilisé L1 Injecteur cylindre + 2 L2 Injecteur cylindre + 3 M1 Injecteur cylindre

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T°carburant

alimentation capteur de pression rampe

signal capteur de pression rampe

Signal capteur vilebrequin

C3 Non utilisé

C4 Non utilisé

D3 Non utilisé

alimentation capteur E4 arbre à cames

Non utilisé

Non utilisé

alimentation capteur vilebrequin

G3 Non utilisé

G4 Non utilisé

signal du débitmètre H4 masse massique

Alimentation +APC

K3 Alimentation +APC K4 masse L3 Injecteur cylindre + 1 L4 Injecteur cylindre + 4 M3 Injecteur cylindre

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ENTREES / SORTIES CALCULATEUR Désignation des Entrées / Sorties

Electrovanne volet RAS Electrovanne de pilotage turbo Electrovanne volet EGR EGR électrique (+ MCC) EGR électrique (- MCC) EGR électrique (+ potentiomètre) EGR électrique (- potentiomètre) EGR électrique (signal potentiomètre) Contacteur de stop Contacteur d’embrayage Chauffage additionnel 1 Chauffage additionnel 2 Diagnostic GMV GMV 1 GMV 2 Electrovanne by pass Electrovanne de dégazage Ligne K CAN_L CAN_H RCD Capteur température d’air après échangeur Capteur température d’air après échangeur Capteur température eau (+) Capteur température eau (-) Capteur température carburant (+) Capteur température carburant (-) Capteur température air débitmètre Capteur température échappement avant FAP (+) Capteur température échappement avant FAP (-) Capteur référence cylindre (+) Capteur référence cylindre (-) Capteur référence cylindre (signal) Capteur position pédale (+) Capteur position pédale (-) Capteur position pédale n° 1 Capteur position pédale n° 2 Capteur de pression tubulure d’admission (+) Capteur de pression tubulure d’admission (-) Capteur de pression tubulure d’admission (signal) Capteur ΔP FAP (+) Capteur ΔP FAP (-) Capteur ΔP FAP (signal)

E E E S S A A E E E S S E/S S S S S E/S E/S E/S E

Désignation des Entrées / Sorties

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S S E S S E E S S E S S E

Connecteur modulaire CMI CMI CMI CMI CMI CMI CMI CMI CH CH CH CH CH CH CH CMI CMI CH CH CH CH CMI CMI CME CME CME CME CMI CMI CMI CME CME CME CH CH CH CH CME CME CME CMI CMI CMI

Connecteur modulaire

N° de la broche L3 M1 M3 M2 L2 C3 E2 D2 E4 E3 B1 C1 C4 B2 D4 G1 J1 B4 A3 A4 C3 A2 G3 A2 G1 A3 J1 C1 B4 J2 E3 D4 C1 G2 H3 G3 C2 E2 D1 B1 C2 D3 B2

N° de la broche

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S S E S S E S E E E

M M M M M M S S S S S S S S S S S S E E S S E E/S S

CH CH CH CMI CMI CMI CMI CMI CME CME CMI CMI CMI CME CME CH CH CME CME CME CMI CME CME CME CME CME CME CME CME CMI CMI CME CME CME CME CME CME CME CMI CMI

H2 F2 F4 D1 E4 C4 G2 C1 H3 B4 J3 H3 G4 J3 K3 G4 H4 H4 J4 K4 K2 L3 M3 L1 M2 L2 M4 L4 M1 M4 L4 A4 B2 B3 H2 F4 F1 B4 D4 E1

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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

CALCUL DE LA QUANTITE DE CARBURANT A INJECTER La quantité de carburant à injecter est déterminée à partir de la volonté conducteur

Cette quantité de carburant calculée est ensuite ajustée par : Le contrôleur de ralenti Le contrôleur de trajectoire Le RVV / LVV Les limitations de débit,

… Afin de réduire le bruit moteur à bas et mi-régime,

le calculateur commande une pré injection (injection pilote) avant l’injection principale

CORRECTION EN PHASE DEMARRAGE

Pendant la phase de démarrage,

le CMM ne tient pas compte de l’information charge

Le CMM attend une pression minimale dans la rampe puis pilote les injecteurs

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il reste en permanence dans la mémoire du calculateur

Il sera effacé à l'aide de l'outil Lexia / Proxia après avoir effectué la réparation

Attention : Certains défauts qui ont été confirmés permanents,

seront fugitifs uniquement à la remise du contact

Pour retrouver ces défauts permanents il y a lieu de se remettre dans les conditions où la panne est apparue ( voir contextes associés)

le fait de débrancher la batterie ne l'efface pas,

il reste en permanence dans la mémoire du calculateur

Il sera effacé : à l'aide de l’outil Lexia ou Proxia

à l'aide d'un outil SCANTOOL pour les défauts transmissibles à cet outil

au bout de 40 cycles d'échauffement moteur (WARM-UP CYCLE) sans défaut

Un WARM-UP CYCLE comprend une phase de fonctionnement moteur ( avec coupure du contact) durant laquelle la température d'eau augmente au moins de 22° C et dépasse 70°C

Exemples : T° eau de départ : 10°C ===> Cycle d'échauffement est atteint à 70°C T° eau de départ : 60°C ===> Cycle d'échauffement est atteint à 82°C

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STRATEGIES DE SECOURS Lors d’une anomalie sur le système d’injection,

le CMM peut utiliser différentes stratégies de secours

cette stratégie va figer le régime moteur à 1200 tr/min

Cette fonction va permettre au conducteur de sortir son véhicule d’une situation difficile tout en conservant une sécurité optimale

Le calculateur va limiter le débit afin que le couple moteur soit réduit,

le régime moteur sera limité à 2750 tr / min C

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DETECTION DES DEFAUTS

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LES CAPTEURS DE TEMPERATURE

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TEMPERATURE D'AIR ADMISSION (DEBIMETRE) A

circuit entrée basse P0113 : Signal température d'air admission (débitmètre),

circuit entrée haute P0111 : Signal température d'air admission (débitmètre),

P0112 : Température trop élevée,

5°C (< 0

5V) pendant 5 sec

P0113 : Température trop faible,

P0111 : Gradient de température trop élevé (gradient > 7°C / 100ms) C

Valeur de remplacement : 40°C

Capteur de type CTN

Connecteur 4 voies gris

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voie 1 : signal débitmètre voie 2 : signal température voie 3 : débitmètre masse voie 4 : Alimentation 12 V

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TEMPERATURE D'AIR ADMISSION (REPARTITEUR AIR ADMISSION) A

circuit entrée basse P0098 : Signal température air admission (répartiteur d’air admission),

circuit entrée haute P0096 : Signal température air admission (répartiteur d’air admission),

P2199 : Signal température air admission (répartiteur d’air admission),

Valeur non plausible P0095 : Signal température air admission (répartiteur d’air admission),

Cohérence B

P0097 : Température trop élevée,

P0098 : Température trop faible,

P0096 : Gradient de température trop élevé (gradient > 30°C / 100ms) pendant 1

P2199 : Incohérence de la température relevée par rapport à la température du débitmètre pendant 1 sec : ΔT (répartiteur d’air admission)

Valeur de remplacement : 20°C

Capteur de type CTN

R(Ω) 209k

23k 947

R(Ω) 4

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TEMPERATURE D’EAU MOTEUR A

circuit entrée basse P0118 : Température d'eau moteur,

circuit entrée haute P0116 : Température d'eau moteur,

P0117 : Température trop élevé,

75°C (> 4

du compresseur de climatisation et activation du ventilateur à la vitesse maximale

Allumage du témoin d’alerte de température d’eau

Valeur de remplacement : On relève la température de carburant,

puis on incrémente cette valeur de 0

5°C par seconde jusqu’à atteindre 90°C

Si le capteur de température carburant ne fonctionne pas,

on considère la température de départ à 10°C

Capteur de type CTN °C R(Ω)

°C R(Ω)

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TEMPERATURE GAZOLE A

circuit entrée basse P0183 : Température gazole,

circuit entrée haute P0181 : Température gazole,

P0182 : Température trop élevée,

1V) P0183 : Température trop faible,

5°C (> 4

Capteur de type CTN

R(Ω) 94

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TEMPERATURE AVAL CATALYSEUR A

circuit entrée basse P2033 : Température aval catalyseur,

circuit entrée haute P2084 : Température aval catalyseur,

test sur gradient P2031 : Température aval catalyseur,

plausibilité après démarrage moteur froid

P2084 et P2033) sous +APC ou moteur tournant

Détection du défaut (P2031) après démarrage (si la température d’eau moteur est < à 45°C)

P2032 : Température trop élevée,

P2033 : Température trop faible,

4°C (> 4

P2084 : Gradient de température trop élevé (gradient > 15°C / 100ms) pendant 1

P2031 : Valeur non plausible,

température aval catalyseur trop élevée après un démarrage moteur à froid

(Si la température d’eau moteur < 45°C et la température aval du catalyseur > 350°C pendant 2

°C R(kΩ)

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LES ALIMENTATIONS ET RELAIS

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TENSION BATTERIE A

P0562 : Tension batterie < 6 volts

P0563 : Tension batterie > 18 volts

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COMMANDE RELAIS D’ALIMENTATION A

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Circuit ouvert,

court circuit à la masse P0687 : commande relais de puissance,

Court circuit au plus

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CC plus (+) P1350 : circuit relais pré-post chauffage,

CO ou CC masse (-) P1351 : circuit relais pré-post chauffage,

Bougies jamais alimentées P1352 : circuit relais pré-post chauffage,

Bougies alimentées en perm